Demiryolunda serbest rekabetin önü kapalı

Aysel YÜCEL

Pandemiyle birlikte denizyolu taşımacılığında yaşanan konteyner krizi, yük taşımacılığında demiryoluna talebi artırdı. Taşımacılıkta demiryoluna yönelen firmalar, altyapı yetersizlikleri ve TCDD’nin tek bir firmayı acente- operatör olarak yetkilendirmesi nedeniyle ortaya çıkan sorunları aşamıyor. Lojistik sektörü yetkilileri, TCDD’nin tek bir firmayı acentesi olarak atadığını, bu durumun sektörde haksız rekabete yol açtığını savunuyor.

Türkiye’den Çin’e trenle ilk ihracat seferini gerçekleştirmesi ile tanınan Pasifik Eurasia, TCDD’nin resmi operatörü olarak belirlediği firma. Lojistik sektörünün yeni oyuncularından olan Pasifik Eurasia, iş insanı Fatih Erdoğan’ın yönetiminde 2019 yılında kurulmuştu.

Sektör yetkililerine göre TCDD, acentesi olan bu firmaya çeşitli indirimler yaparken, ekipman tedarikinde de öncelik tanıyor.

Lojistikçiler: Tarife dışı engel konuluyor

Yetkililer, doğu ülkelerine yönelik taşımalarda bu firmanın desteklendiğini, diğer lojistikçilerin serbest rekabet koşullarında hizmetlerini sunmalarına tarife dışı engeller konulduğunu iddia ediyor. Lojistikçiler, “TCDD, bir acente belirlerken lojistik sektörü temsilcilerini davet etmedi. Tek yetkili acente belirleyeceğini bizlere söylemedi. Biz birdenbire böyle bir şeyle karşılaştık. Bunu sorduğumuz zaman TCDD yetkilileri, ‘Bu firma bize 1 milyon ton yük taahhüdü verdi’ diyor. ‘Ben de aynı garantiyi verirsem bana bu hizmeti verecek misin?’ diye soruyoruz. ‘Yok, onların süresinin bitmesini bekleyeceğim’ diyor. Dolayısıyla burada TCDD’nin hepimize eşit rekabet şartlarında iş yapabileceği bir ortam yaratması lazım. Demiryollarında tam rekabet şartları hala geçerli değil. Türkiye’de bu işi iyi bilen profesyonel firmalar var. Onlara da aynı haklar tanınmalı. Biz fiyat istediğimizde TCDD yüksek fiyat veriyor. Ya vagon vermiyor ya da çoğu kez ‘git acentemiz olan firmadan al’ diyor. Sektör şeff afl ık bekliyor. Sektör eşit rekabet ortamı yaratılmasını bekliyor” iddialarında bulunuyor. Bu iddiaları aktardığımız TCDD ve Pasifik Eurasia yetkilileri, DÜNYA’nın sorunlarını yanıtsız bıraktı.

Firmalar güçbirliği arayışında

DÜNYA’nın edindiği bilgiye göre 30’a yakın firma güçbirliği yapmak için bir çalışma başlattı.

Tamamına yakını lojistikçi olan sözkonusu firmalar, TCDD’ye taşıma garantisi verebilecek ve bu alana yatırım yapabilecek bir oluşumu gündemlerine aldılar.

Demiryolundaki en önemli sorunlardan biri de giderek artan kapasite sorununa karşı, özel sektör yatırımlarının önünün açılmaması. Yetkililer, ‘Kağıt üzerinde serbestleşme var ama firmaların yatırımları teşvik edilmiyor, altyapı geliştirilmiyor, lokomotif ve ray altyapısı yetersiz. Türkiye’nin büyüme ve ihracat hedefl erine ulaşabilmesinin demiryolundaki engellerin kaldırılması ile mümkün” diyor.

Türkiye’de yapılan yük taşımacılığında demiryolunun payı yaklaşık yüzde 1. Avrupa’da 2019 istatistiklerine göre bu oran 17,6. Bazı Avrupa ülkelerinde bu oran yüzde 25’e kadar çıkıyor. Türkiye’nin yüzde 1’lik oranıyla Avrupa’nın çok gerisinde kaldığını dile getiren sektör yetkilileri, yapılacak yeni yatırım ve düzenlemelerle demiryolu yük taşımacılığının payının en az yüzde 10’a çıkarılması gerektiğini savunuyor. Bunun için de ilgili devlet kurumlarının yatırımcının önünü açması gerektiğinin altı çiziliyor.

Serbest rekabet hiç olmadı

Demiryolunda serbestleşme ilk kez 2012 yılında gündeme gelmiş, sadece yerliler değil, yabancı şirketler de yatırım konusunda planlar yapmaya başlamıştı. Dünya devi firmalar Türkiye’de vagon üretimi planlarını açıklarken, Türkiye’de sektöre yeni oyuncular girdi. Yasa 24 Nisan 2013 tarihinde çıktı, Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Hakkında Kanun ile TCDD, demiryolu altyapı işletmecisi olarak yeniden yapılandırıldı. TCDD’nin tren işletmesi ile ilgili birimleri ise ayrılarak TCDD Taşımacılık AŞ kuruldu. Ancak sektör temsilcileri, eksik mevzuatlar ve altyapıdaki aksaklıklar nedeniyle serbestleşme sürecinin tam olarak işleyemediğini ve firmalar için eşit rekabet ortamının sağlanamadığını öne sürüyorlar.

7 yıldır 1 vagon yatırımı bile yok!

Serbestleşme sürecinin istenilen noktaya gelememesi mevcut yatırım planlarının da askıya alınmasına neden oldu. Yetkililerin aktardığına göre, özel sektörde yaklaşık 7 yıldır tek bir vagon yatırımı bile yapılmıyor. Oysaki birçok Türk lojistik sektörü, yasa ilk çıktığında yüzlerce vagon yatırımı yapacağını açıklamıştı. Vagon yatırımlarının yanı sıra birçok firma lokomotif yatırımı da planlıyordu.

Özel sektör, yatırım için tam serbestleşme istiyor

Eşitsizlik Doğu hattında

DEİK Lojistik İş Konseyi Başkanı Turgut Erkeskin: Intermodal taşımacılık tüm taşıma modları içindeki önemini ve payını ülkemizde de her geçen gün arttırıyor. Daha düne kadar birkaç firmanın ilgi alanında olan intermodal taşımacılıkta bugün birçok özel sektör lojistik şirketinin yer aldığını, büyük miktarda yatırım yaptıklarını, terminaller kurduklarını gözlemliyoruz. Ancak özel sektörümüzün marifetiyle yapılan taşımaların ve yatırımların hemen hepsi Avrupa’ya yönelik. Türkiye’nin doğusunda kalan ülkelere yönelik taşımalarda TCDD’nin özel bir uygulaması ile tek bir firma yetkili tayin edilmiş. Bir başka firmanın bu hatlarda, özellikle İran ve Çin hattında yer alması neredeyse imkansız. Avrupa hattında başarılı olan birçok Türk lojistik firmasının kapasite ve tecrübeleri maalesef bu coğrafyada değerlendirilemiyor. Üstelik TCDD özel anlaşması ile yapılan Çin taşımlarında pek de istikrarlı bir servis göremiyoruz. Talebin çok yüksek olduğu bu güzergahta farklı özel sektör firmalarının eşit şartlarda rekabet etmesini sağlayacak mekanizmanın yine TCDD tarafından kurulması lazım. Zaten serbestleşme ile de bu hedefl enmişti.

Altyapı taşımacılığa uygun değil

Demiryolu Taşımacılığı Derneği (DTD) Başkanı Ercan Güleç: Sadece uluslararası taşımalarda değil iç hatlarda da demiryolunda ciddi altyapı sorunu var. Bugün Türkiye kendi ihraç mallarını özellikle, katma değeri düşük maden, klinker gibi ürünleri kapasite yetersiz diye limanlara indirip ihracat yapamıyor. Son dönemde madencilik faaliyetleri arttı ama TCDD’nin bırakın transit yükleri, içerdeki sanayicinin malını limanlara indirecek kapasitesi kalmadı. Türkiye’de ciddi bir lokomotif sıkıntısı var. Ama özel sektör yatırım yapmıyor. Biz bunu devamlı vurguluyoruz. Bu alanda iki türlü iş yapan firma var. İlki demiryolunda TCDD’nin kaynaklarını kullanarak yükünü taşıtanlar. Bunlar TCDD’nin vagonlarını ve lokomotifl erini kullanır. İkincisi de yatırım yapmaya çalışır, kendi lokomotifini işletir. Bunlara demiryolu tren işletmecisi deniyor. Türkiye’de demiryolu işletmeciliği yapan bir tane firma çıktı. Başka çıkmıyor. Bunu TCDD engellemiyor. Sebebi Türkiye’nin demiryolu altyapısı ekonomik bir taşıma yapmaya uygun değil. Meyiller dik, virajlar dar. Bu da lokomotifl erin çekerlerini çok düşürüyor. Dolayısıyla demiryolları yük altyapısına da yolcu taşımacılığında olduğu gibi yatırım yapılmalı. Bu nedenle bu alana yatırım yapacak oyuncuların müşterilerinden ciddi fiyat talep etmeleri gerek. Ama o zaman da rekabetçi olamazlar. Özel sektörün demiryoluna yatırım yapması için altyapının daha verimli hale getirilmesi ve serbest piyasa kurallarının çalıştırılması gerek. Mevcut altyapıda gereken düzeltmeler yapılıncaya kadar, altyapıdan kaynaklanan ekonomik kayıplar için serbest piyasa kuralları gereği kamu/özel ayırımı yapılmadan, devletin tüm tren işletmecilerini desteklenmesi gerekiyor. Yoksa kimse yatırım yapmaz. Türkiye’nin yüzlerce lokomotif yatırımına ihtiyacı var. Türkiye, uluslararası lojistik merkezi olacaksa demiryoluna özel sektörün girişinin teşvik edilmesi lazım.

Demiryolunun payı yüzde 10’a çıkarılmalı

Ekol Lojistik Global Forwarding Genel Müdürü Mehmet Özal: Türkiye’de hem değer bazında hem hacim bazında yapılan yük taşımacılığının yaklaşık yüzde 1’i demiryoluyla yapılıyor. Bu oran, G20 ülkelerinin demiryolu taşıma istatistikleri ile karşılaştırıldığında oldukça düşük. Avrupa’da 2019 istatistiklerine göre bu oran 17,6. Bazı Avrupa ülkelerinde yüzde 25’e kadar çıkıyor. Türkiye’de altyapı yatırımları daha çok yolcu taşımacılığına yönelik. Yük taşımacılığı altyapısı uluslararası lojistik merkez olma stratejisi yürüten ve ihracatını artırmak isteyen Türkiye’nin ihtiyaçlarını karşılamıyor. Yapılacak yeni yatırım ve düzenlemelerle demiryolu yük taşımacılığının payı en az yüzde 10’a çıkarılmalı. Türkiye’nin uluslararası demiryolu pazarında daha çok pay alabilmesi için, demiryolu ulaşımında serbest, adil, sürdürülebilir bir rekabet ortamı sağlanmalı. Yolcu ve yük demiryolu terminalleri ihtiyaç planlaması yapılarak, yeterli seviyeye getirilmeli ve modernize edilmeli. Güncel uygulamalarda, özel firmalara TCDD tarafından sağlanan hizmet ve ekipmanların tahsisinde, zaman zaman taleplerin karşılanamadığı veya hizmet kalitesinde standart dışı uygulamalar olduğu duyuluyor. Yeni intermodal operatör şirket kuruluşlarının da hazırlık safh asında olduğu ve demiryolunda özel sektörün daha da çok yatırım yapabileceği yakın gelecekte, ülkenin bölgede ticari ve lojistik bir merkez olması açısından, yaşanan aksaklıkların hızlıca giderilmesi hayati önem taşıyor.

40 yıldır demiryolu yük taşımacılığına destek yok

Reysaş Yönetim Kurulu Başkanı Durmuş Döven: Türkiye’nin büyümesi ve ihracat hedefl erine ulaşması demiryoluna bağlı. Ancak herkes demiryolundan dert yanıyor. Yönetimsel olarak ve altyapı açısından büyük problem var. Lokomotif ve ekipman sayısı yetersiz. Çin’e giden sadece tek bir tren var. Onun da kapasitesi yetersiz. Ayrıca fiyatlar sürekli yükseliyor. Demiryolu karayolunu geçti. Yani yatırım yapmak isteyenler var ancak onlar da destek göremiyor. Bir ilgisizlik söz konusu. Havayolunda, haberleşmede, yolcu taşımacılığında, karayollarında otoyollarda başarılı olan Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığımız’dan bu konuda da aynı başarıyı bekliyoruz. Osmanlı’nın ilk yatırımları demiryollarına yapılmıştı. Cumhuriyet döneminin en büyük yatırımları demiryollarına yapıldı. Ancak son 40 yıldır yük taşımacılığına hiç destek ve önem verilmiyor.

Sektörün öncelikli 10 beklentisi

► Demiryolunda, gerçek anlamda tam serbestleşmeye geçilsin.

► Taşıma yatırımlarında tüm özel sektör temsilcilerine eşit fırsat sunulsun.

► Özel sektörün yatırımları teşvik edilsin.

► Altyapı sorunları çözülsün ve operasyonları verimli hale getirilsin.

► BTK hattının işlerliği geliştirilsin. BTK-Mersin, İzmir, Köseköy, Halkalı, Çerkezköy, Kapıkule bağlantıları hızlandırılsın.

► Başta Kapıkule, demiryolu gümrüklerinde 7/24 çalışma sistemine geçilsin.

► Yavuz Sultan Selim Köprüsü üzerindeki demiryolu hattı ve bağlantıları hızla devreye alınsın.

► Limanlar ve organize sanayi bölgelerinin demiryolu bağlantıları gerçekleştirilsin.

► Yük hatlarının geliş-gidişi çift hatta çıkarılsın, sefer süreleri hızlandırılsın.

► Van Gölü geçiş kapasite ve süresi geliştirilsin.