AB, eski gemileri offshore bayrakla söküme yolluyor!
Katı regülasyonlardan kaçınmak için gemilerini Panama ve Palau gibi ülke bayrakları altında işleten AB’li armatörlerin sayısında patlama yaşanıyor. Yasalardaki boşluğu kullanarak gemilerini ucuz Asya ülkelerinde söküme gönderen bu armatörler, çevre ve insan hayatına yönelik riskleri de artırıyor.
Aysel YÜCEL
Başta Avrupa olmak üzere gelişmiş ülkelerden üçüncü ülkelere söküm için giden gemi sayısında hızlı bir artış yaşanıyor. Gemi sahiplerinin bu yöndeki tercihinde, regülasyon yaptırımlarından kaçınma, söküm ile iş sağlığı ve çevre maliyetlerinin daha düşük olması önemli rol oynuyor. Şanghay Denizcilik Üniversitesi’nin araştırmasına göre, Avrupalı ve ABD’li armatörler hurdaya çıkan gemilerini Panama, Palau, Komor Adaları gibi ülke bayrakları çekerek son yolculuklarına uğurluyor. 2002-2019 yılları arasında düşük gelirli ülkelerde kayıtlı AB’li armatörlere ait gemilerin oranı yüzde 46'dan yüzde 96'ya yükseldi.
Gemilerini Panama, Palau gibi ülke bayrakları altında işleterek birçok yasal yükümlülükten kurtulan AB’li armatörler, söküm işlemlerini ucuz Asya ülkelerinde yaptırıyor. İnsan hayatı ve çevreyi ikinci plana atan bu armatörlerin sayısı özellikle AB’de rekor seviyede arttı.
Gemiler deniz ticaretinin yüzde 90’ını taşıdığı için küresel ekonomi için hayati önem taşıyor. Ancak tankerler ve diğer büyük gemiler hurdaya çıktığında çok ciddi bir deniz kirliliğine neden olabiliyor. Özellikle gemi geri dönüşüm konusunda çevresel regülasyonların daha gevşek olduğu ülkelerde riskler daha da artıyor. Yapılan araştırmalar, yabancı bayrak altında çalışan gemi sayısında son yıllarda çok ciddi bir patlama yaşandığına işaret ediyor. Bu uygulama katı çevre regülasyonlarına sahip ülkelerde armatörlerin gemilerini daha ucuz bir şekilde söktürmelerine olanak sağlıyor.
AB ülkelerinin yanı sıra ABD, Güney Kore ve Japonya da dahil olmak üzere zengin ülkelerdeki işletme sahipleri, küresel deniz ticaret filosunun büyük çoğunluğunu kontrol ediyor. Şanghay Denizcilik Üniversitesi’nin araştırmasına göre; 2014 ve 2018 yılları arasında söküme giden gemilerin yüzde 80'inin çevre, çalışma ve güvenlik konularındaki regülasyonların zayıf olduğu Bangladeş, Hindistan ve Pakistan'da geri dönüştürüldüğü görülüyor.
Yapılan çalışmalar, yabancı bayrak kullanımının özellikle son 20 yılda AB'deki işletme sahipleri arasında çok yaygın hale geldiğini ortaya koyuyor. Avrupa Komisyonu, AB ülkelerinde kayıtlı tüm gemilerin Avrupa Komisyonu tarafından onaylanan tersanelerde geri dönüştürülmesini gerektiriyor. Ancak gemiler AB dışında bir bayrağa sahip ise armatörler bu düzenlemelerden kaçabiliyor. 2002-2019 yılları arasında düşük gelirli ülkelerde kayıtlı AB’li armatörlere ait gemilerin oranı yüzde 46'dan yüzde 96'ya yükseldi. Armatörler, gemilerini ucuz yabancı bayrak altında çalıştırdıklarında bazı vergilerden kaçabiliyor yanı sıra bu gemileri standartların altında çalıştırabiliyorlar.
2002 ve 2019 arasında en fazla tercih edilen bayraklar Panama ve Liberya'dan Komorlar ve Palau gibi daha küçük ada ülkelerine kaymış durumda. Sıkı regülasyonlar olmaksızın sadece belli bir ücret karşılığında bu bayraklara sahip olabiliyorlar.
“Ahlaka aykırı, boşluklar ortadan kaldırılmalı”
Bu çalışmaya liderlik eden Şanghay Denizcilik Üniversitesi ulaşım araştırmacısı Zheng Wan, tehlikeli atıkların gelişmiş ülkelerden daha az gelişmiş ülkelere transferini önlemek için hayata geçen 1992 Basel Konvansiyonu ile gemilerin güvenli ve çevreye duyarlı geri dönüşümünü hedefleyen 2009 Hong Kong Konvansiyonu dahil olmak üzere uluslararası anlaşmaların, çevresel adaletsizliği önleme konusunda ne yazık ki yetersiz kaldığını söylüyor.
İngiltere Edinburgh Mesleki Tıp Enstitüsü'nde görev yapan işyeri sağlığı araştırmacısı John Cheerie de "Gelişmiş ülkelerdeki gemi sahiplerinin uluslararası sözleşmeleri atlatması ve potansiyel olarak düşük gelirli ülkelerdeki işçileri ciddi zararlara maruz bırakması ahlaka aykırı. Uluslararası toplumun bu konuyu ele alması ve boşlukları ortadan kaldırması önemli” diyor.
Gemilerin %98’i 5 ülkede sökülüyor
Gemi geri dönüşüm pazar payının yüzde 98'e yakın çok büyük bir kısmı sırasıyla Bangladeş, Hindistan, Pakistan ve Türkiye arasında paylaşılıyor. Gemilerin işletim ömrü sonunda, gemi ağırlığının yüzde 95’lik gibi büyük bir kısmı çelik olarak geri dönüştürülebiliyor. Bununla birlikte, gemi ağırlığının kalan yüzde 5’lik kısmının içerisindeki tehlikeli ve çok tehlikeli olarak tabir edilen maddeleri içeren aksamlar, geri dönüşüm süreci esnasında özel yöntemlerle ayrılarak, yerinde veya diğer tesislere verilmek suretiyle kontrol altına alınması gerekiyor.
Yasalar bir türlü tam işlemiyor
1992 yılında yürürlüğe giren Basel Sözleşmesi, tehlikeli atıklara ilişkin hükümler içerdiğinden ve hurda gemilere ilişkin uygulanabilir hükümleri geliştirilmediğinden uluslararası deniz ulaştırmasının paydaşları tarafından göz ardı edildi. Avrupalı gemilerin yüzde 91’inin ilgili mevzuattan kaçınarak, farklı çözümlere yöneldi. Bunun üzerine gemilerin emniyetli ve çevreye uyumlu geri dönüşümünü kapsayan Hong Kong Uluslararası Sözleşmesi gündeme geldi. Ancak Hong Kong sözleşmesinin yürürlüğe girmesi için sözleşmeyi kabul eden ülkelerin toplam ticari filolarının, dünya ticari taşımacılığının en az yüzde 40’ını oluşturması gerekiyor. Sözleşme, aralarında Türkiye, Hollanda, Norveç, Fransa’nın da bulunduğu 16 ülke tarafından kabul edildi. Sözleşmeyi kabul eden ülkelerin toplam ticari filolarının, dünya ticari taşımacılığındaki payı yüzde 29.42’ye ulaştı.
AB Konseyi, Hong Kong Sözleşmesi’nin yürürlüğe giriş tarihinin gecikeceği endişesiyle ‘ara dönem’de uygulanabilir yaptırımların düzenlenmesine ilişkin olarak 2013'te Gemi Geri Dönüşüm Yasasını kabul etti. 2018'de yürürlüğe giren yasaya göre, AB bayraklı gemiler, sadece AB Gemi Geri Dönüşüm Listesi’ne dahil olan tesislerde söküme gidebilir. Ancak AB bayraklı gemilerin bayrak değişikliği yolu ile, Asya ülkelerine gönderilmesi önünde bir engel bulunmuyor. Bu nedenle birçok armatörün gemilerini daha yüksek bedel ödeyen tesislere gönderme eğiliminde oldukları görülüyor.
Türkiye'nin gemi geri dönüşümde payı artıyor
Türkiye, gemi geri dönüşümde dünyada 4. sırada. Türkiye’nin gemi geri dönüşüm merkezi olan Aliağa’da 22 tesis bulunuyor. Aralık 2018’den bu yana Avrupalı gemiler sadece Avrupa Komisyonu Onaylı Gemi Geri Dönüşüm Listesi’ne giren tesislerde söküme gidebiliyor. Türkiye, ABD’deki bir tersane ile birlikte AB dışından listeye giren tek ülke olmuştu. AB listesinde 8 Türk tesisi var. 2020 yılında AB bayraklı gemiler dahil olmak üzere muhtelif tipte 118 geminin geri dönüşüme alındığını açıkladı. Bu gemilerin toplam çelik ağırlıkları 855 bin ton oldu.
DTO Aliağa Şubesi Yönetim Kurulu Başkanı Adem Şimşek, Türkiye’deki tesislerin kalite, güvenlik ve iş sağlığı konusunda dünyada ilk sıralarda yer aldığını vurgulayarak, “AB bizi onaylı tesis listesine almak için kuralları ve denetimleri çok sıkı tutuyor. Firmalar bu listeye girmek için iki yıla yakın bekliyor. Bazı AB’li armatörler yüzde 20, yüzde 40 daha ucuz diye listede olmayan Asya ülkelerinde söküm yapıyor. Bu boşluk giderilmeli” dedi.
Hindistan’da 5 bin işçinin ölümüne neden olabilir
Düşük gelirli ülkelerde yapılan gemi söküm faaliyetlerinin çok ciddi riskleri olduğu vurgulanıyor. Bu işlemler sırasında cıva, kurşun, asbest, ozon tabakasına zarar veren maddeler ile pestisit salınımı dahil olmak üzere ölümcül sağlık riskleri ve ciddi çevre kirliliği barındıran bu maddeler toprağa ve denize karışıyor. Yapılan bir çalışmaya göre, 2027 yılına kadar Hindistan'daki gemi geri dönüşüm tersanelerinde çalışan yaklaşık 5 bin işçinin, asbest solunmasının neden olduğu kötü huylu bir tümör olan mezotelyomadan öleceğini tahmin ediliyor.
