Türkiye Cumhuriyeti için kabotaj Lozan’ın ruhunu temsil eder

Harun Şişmanyazıcı
Ekonomist/Öğretim görevlisi

Kabotaj Kanunu’nun yürürlüğe girmesinin yüzüncü yılına 3 yıl kala her yıl olduğu gibi bu yılda 1 Temmuz’da 1935 yılında “Kabotaj Bayramı’’ olarak ilan edilen ve 2007 yılında ismi ‘’Denizcilik ve Kabotaj Bayramı’’ olan bu kutlu günü daha doğrusu Kabotaj Kanunu’nun varlığını bayram olarak kutlayacağız.

Kabotajı çok basit tanımıyla, bir ülkenin kendi limanları ve iskeleleri arasında yük ve eşya taşımacılığı yani dahili taşımacılık olarak tanımlayabiliriz. Ancak Kabotaj kanunları ile gerçekleştirilen bu iktisadi faaliyetlerin yapılma imtiyazının o ülkenin vatandaşlarına/şirketlerine verilmesidir.

815 sayılı ve 19.4.1926 tarihli kanunun 1’inci maddesi gereğince Türk limanları arasında ve bu limanlar çevresi içinde gerek eşya ve yolcu taşımak, gerek taşıt çekmek (cer), kılavuzluk etmek ve sair her türlü liman hizmetlerini yapmak yalnız Türk bayrağını taşıyan milli gemilere mahsus hatlardandır.

Yabancı bayrak taşıyan gemiler, Türk limanlarına ancak yabancı limanlardan aldıkları yük ve yolcuları çıkarabilirler ve buralardan da yalnız yabancı limanlar için yük ve yolcu alabilirler.

Türk bayrağı çekmek içinde bir dizi şart getirilmiştir. Gemi personelinin tamamının Türk olması (TUGS’da bu konuda elastikiyet getirilmiştir) sahiplerinin yüzde 51’inin Türk tebaasından olması ve yöneticilerinin Türk olması gibi…

Fakat geniş tanımı ile kabotaj hakkı bu kadar sınırlı değildir.  2’nci madde ile karasuları ve iç sularda sadece yolcu ve yük taşıma gemileri ile değil diğer hizmet gemileri ile yapılan hizmetlerin verilmesi de Türk bayraklı gemilere ve Türk tebaasına hasredilmiştir. 3’üncü Madde ile ise kara ve iç sularımızda su altı ve üstü her türlü iktisadi kaynakların değerlendirilmesinin, her türlü ticaretinin yapılmasının ve meslek erbabının mesleklerini icra etme hakları Türk tebaasına verilmiştir.

Kısaca Kabotaj hakkı bir ülkenin kendi karasuları ve iç sularında mavi ekonomi alanında yapılacak her türlü hizmet, üretim (çıkarım, yakalama) ve inşa (kıyı ve deniz üstü yapıları) kendi tebaasına, şirketlerine ve meslek erbabına hasredilmiştir.

Bugün için 2023’te COVİD nedeniyle biraz yıpransa da günümüzün siyasi ve iktisadi paradigmalarının oluşturduğu liberal politikaların hâkim olduğu bir ortamda, 1. Dünya Savaşı sonrası ortaya çıkan siyasi iklimin giderek artan şekilde yeşerttiği milliyetçi akım ve himayeci politika araçlarından biri olan kabotaj konusunu ortaya çıktığı dönemin gerçeklerinden koparmadan irdelemek çok da kolay bir iş olmamaktadır.

Günümüzde, AB gibi iktisadi/siyasi bölgesel birlikler de hizmet sektörlerinin liberalleştirilmesi politikası doğrultusunda Dünya Ticaret Örgütü de kabotaj uygulamasının ortadan kaldırılmasını savunmaktadır. Hal böyle olmakla birlikte pandeminin de beslediği yeni milliyetçi, himayeci ve kamucu akımlar, tedarik zinciri kesintileri ile karşılaşmamak için değer zincirinin avantajlarından fedakarlıkta bulunmak pahasına ulusal mal ve hizmet üretimini öne çıkarmakta ve burada da bazı alanlarda (sağlık, eğitim, stratejik temel mal üretimi ve ulaşım gibi) kamunun yeniden rol üstlenmesini gündeme getirmektedir. Bu çerçevede kabotaj hakkının yabancılara da açılarak amacından ve bağlamından koparılması da yeniden değerlendirmeyi gerektirmektedir.

Her ülkenin kabotaj ile ilgili gerçeği de farklı

Diğer taraftan her ülkenin kabotaj ile ilgili gerçeği de farklı olmaktadır.  Birinci Dünya Savaşı sırasında görülen ihtiyaca binaen ABD Jones Act 1920 (Merchant Marine Act) ile kendi ticari gemilerinde çalışmak üzere ABD uyruklu yeterli sayı ve kalitede gemi adamı ve zabitan kadrosunu oluşturmak, savaş zamanında müttefiklerine yardım etmek ve kendi donanmasının ikmal ihtiyaçlarını karşılamak üzere ticari filosunu güçlendirmek, bunların üretileceği ve bu sayede harp standartlarına uygun tersanelerin sayısının artırılmasını amaçlamaktadır. Özetle amaç güçlü bir ticari (sivil) ve askeri bahriye filosuna ve yeterli mürettebat ve zabitan kadrosuna sahip olmaktır. Diğer önemli amaç ise Panama kanalının açılmasında oynadığı rol ile de bütünleşerek “interamerican trade’’ için yeterli bir ulusal filoya sahip olmaktır. Bunu gerçekleştirmek için ise konu yasa gereği ABD de inşa edilmek zorunda olan gemilerin yüksek inşa maliyetleri ve ABD bayraklı gemilerde çalışma hakkına sahip gemi adamlarının yüksek personel maliyetleri yüzünden ABD donatanlarına kabotaj hakkı ile bazı ayrıcalıkların tanınması kaçınılmaz olmuştur. Buradan da anlaşılacağı üzere ABD için kabotaj bir iktisadi tercih değildir. Söz konusu yasa nedeni ile ABD’ de dahili taşımacılık yabancı bayrak rekabetinden korunduğu için çok daha pahalı olmakta ve özellikle ada eyaletler ile ana kara arasındaki taşıma ücretlerinin yüksekliği halkın iktisadi refahını ters yönde etkilemektedir. Bu nedenle halkın bu kanuna karşı protestoları hükümetler tarafından kulak arkası edilmektedir.

Akdeniz ve Atlantik denizine kıyısı ve aynı zamanda kolonyalizmin öncüleri olan   İspanya ve Fransa için ise Kabotaj hakkı kendi limanları arasındaki ulusal ticaretin sürekliliği için bir güvenlik unsuru olarak ele alınmaktadır. AB üyesi olan bu iki ülkede kabotaj taşımacılığı AB bayraklı gemilere de açıktır.

AB üyesi ve bir adalar ülkesi Yunanistan için ise, kabotaj adalar ve ana kara arasındaki özellikle yolcu taşımalar bakımından bir kamu hizmeti niteliğindeki bir husus olup, onun kamu otoritesine bağlı kamu ya da Yunan özel sektör şirketlerince gerçekleştirilmesi icap etmektedir. Ya da böyle bir iddia ileri sürülmektedir. İlaveten kabotaj hakkının yabancılara tanınmasına itirazlarını Türkiye’yi bu konuda iktisadi çıkarlarına bir tehdit olarak görerek bir güvenlik meselesi olarak ileri sürmektedirler. (Cenevre’de katıldığım bir Dünya Ticaret Örgütü Toplantısında iddia bu yöndeydi)

İlginç bir şekilde Türkiye’nin de 1980’l, yılların başında AB ye tam üye olma fikrine sıcak bakmaması diğer hususlar meyanında 1981 Yılında AB ye tam üye olan Yunanistan’ın denizcilik alanındaki üstünlüğü nedeniyle Türk deniz ticaret sektörü karşısında elde edeceği avantaj ve bunun olumsuz ekonomik sıkıntıları nedeni ile olmuştur. Ancak Türkiye’nin uygulamada bundan uzaklaşsa da sözde kabotaj uygulamasına sıkı sıkı sarılmasının ana nedeni Lozan anlaşmasına gidilen süreç, Lozan Anlaşması sırasında yapılan İzmir İktisat Kongresi ve Lozan anlaşmasının şartlarıdır.

Türkiye için Kabotaj, Lozan görüşmeleri sırasında 17 Şubat-4 Mart 1923 tarihleri arasında yapılan İzmir İktisat Kongresinde alınan kararlar tahtında 24 Temmuz 1923 tarihinde 100. yılını kutlayacağımız Lozan Barış Anlaşmasında lehimize alınan kararlar ile  kapitülasyonların, Yeni Türkiye Cumhuriyeti topraklarında Osmanlı zamanında yabancı ülke şirketlerinin ve vatandaşlarının(beratlı tüccarların) sağladığı imtiyaz ve avantajların kaldırılması, Müslüman Türk vatandaşlarının Zimmiler (Osmanlı tebaasındaki Hristiyan ve Yahudiler)karşısında ticari faaliyetler bakımından ikincil olmaktan birincil olmaya yani hak ettiği mertebeye yükseltilmesi bakımından önem taşımaktadır. İzmir iktisat kongresinde Müslüman Türk özel sektörünün palazlandırılması ve bunun için finansman sağlayacak gerekli finans kurumlarının tesisi istenmiştir. Bilindiği üzere Osmanlı zamanında yabancı ülkelere verilen kapitülasyonlar, yine yabancı devletler ile yapılan anlaşmalar uyarınca Osmanlının gayrimüslim tebaasına Osmanlı sınırları dahilinde birçok imtiyaz, berat ve haklar tanınmış, Müslüman tebaa ise Babıali ‘den alınan imtiyazlar ile Hayriye Tüccarları adı altında dış ticaret, taşımacılık gibi alanlarda sınırlı ölçüde faaliyet gösterebilmişlerdir. Bu bakımdan Müslüman tebaa adeta kendi ülkesinde ikinci vatandaş muamelesine tabi olmuştur.

İzmir iktisat kongresinde alınan kararlar muvacehesinde Lozan barış anlaşması ile kapitülasyonlar kaldırılmış, yabancılara tanınan ayrıcalıklar iptal edilmiş ve bunlar Türkiye Cumhuriyeti kanunlarına tabi kılınmıştır.

Yeni Cumhuriyetin varlığı ve sınırları Müttefik devletler ve diğer taraf ve gözlemci devletler tarafından kabul edilmiştir. Osmanlı tarafından kapitülasyonlar sadece denizcilik alanında verilmemişti, diğer birçok alanda yabancı devletlere bu imtiyazlar verilmişti. Ancak kabotaj bayramı zımnen sadece mavi ekonomiyi değil tüm yeni Türkiye Cumhuriyeti’nin ekonomik bağımsızlığını temsil etmektedir. Türkiye Cumhuriyeti sınırları dahilinde yabancıların artık eskisi gibi ayrıcalıklarının olmamasını, Türk yasalarına tabi olmasını siyasi bağımsızlığı ifade etmektedir. Bu nedenle ‘’Denizcilik ve Kabotaj Bayramı’’ Türkiye için isminden çok daha derin bir içeriğe sahiptir. Kabotaj Kanunu da adeta bir Paramount kanun mahiyetindedir.

Bununla birlikte kabotaj bir hak olmakla beraber ondan yararlanmak imkan meselesidir. Örneğin; kıyı yapıları, boru yada kablo döşeme işlemleri ve köprü inşası bakımından gerek duyulan ağır yüzer vinçler ve sofistike tarak gemileri sözleşme ve sigorta şartlarına uygun ekipman, araç gereç olmaması bu konudaki uluslararası iş yapan tekel konumundaki şirketler ile Türk şirketlerinin teknik şartlar bakımından rekabet edememesi yüzünden Türk şirketler çoklukla bu haktan yararlanamamaktadır. Ya da FSRU (Yüzer LNG depolama ve gazlaştırma ünitesi), sondaj ve denizde doğalgaz ve petrol arama gemileri ve bunlarda çalışacak özel personelin olmaması nedeni ile bu konuda da yabancı şirket ve uzmanlar kullanılmış, fakat son yıllarda bu eksiklik önemli ölçüde giderilmiştir. Bazen de ülkenin coğrafik konumu, sanayinin ve ticaret merkezlerinin limanlara uzaklığı, diğer ulaşım modlarının kalite ve kantite olarak hakimiyeti ve maliyet avantajı yüzünden yük ve yolcu taşımacılığının deniz yolu ile yapılması ekonomik olmayabilmektedir. Bugün için kabotaj taşımacılığında gemi ve personel bakımından ülkemizin bir eksikliği olmamakla beraber, 1926 yılında kabotaj kanunu yürürlüğe girmesine rağmen taşıma hizmeti yapacak Türk şirketi ve çalışacak Türk iş gücü olmaması nedeni ile 3 tane yabancı denizcilik kumpanyası kömürü Türkiye’den almak, vergi vermek ve sadece karlı hatlarda değil ihtiyaç duyulan diğer hatlarda da servis vermek şartı ile hizmet vermeye, Yunan vatandaşı olan Rum süngerciler de çalışmaya devam etmişlerdir. Diğer hususlar meyanında 1929 İktisadi buhranının olumsuz etkilerinden de kurtulmak için Yunanistan ve Türkiye arasında yapılan 1930 İkamet, Ticaret ve Seyrisefain anlaşması. Kabotaj Kanunun hükümlerini ihlal etmeksizin mübadelenin yarattığı iş gücü  eksikliği sorunlarını halletmiş, ticaret ve Seyrisefain konusunda her iki ülke tüccarlarına ve çalışanlarına serbesti getirmiş, her iki ülkenin vatandaşları nedreti olan mesleklerde çalışmak üzere serbest dolaşım hakkı elde etmiş, ancak daha sonra bu durum değişerek, 11 haziran 1932 Türkiye’de Türk Vatandaşlarına Tahsis Edilen Sanat ve Hizmetler Hakkında Kanun ile bir çok meslek alanında yabancıların Türkiye’de çalışması yasaklanmıştır. Bu yüzden 6000’e yakın Yunan uyruklu Rum Türkiye’den ayrılmış, Ankara –Atina Siyasi Krizi çıkmış, fakat kısa süre içinde bu kriz kanun değişmeden 1933 Samimi Anlaşması ile halledilmiştir. Yabancılara yasaklanan meslekler arasında denizciliği ilgilendiren pek meslek olmayıp, bu konuda belki simsarlık ve karada tahmil tahliye işlemleri belirtilebilir.

Bazen de bir ülke tasarruf oranının ve döviz kaynaklarının sınırlı olması nedeni ile dışarıdan doğrudan yatırımları davet ederek, yatırımların yabancılar tarafından yapılması ve hizmetlerin onlar tarafından verilmesini tercih edebilir. Örneğin ülkemizde limanların kullanım hakkının devri ile özelleştirilmesi gibi.  Buda adeta bir kapitülasyon gibi düşünülebilir. Ancak bu ilişki kapitülasyon dan ziyade Osmanlının 14 ve 15. yüzyıllarda Ceneviz, Venedik, Ragusa (Dubrovnik) Cumhuriyetlerine tek imzalı ahitnameler ile bir bedel karşılığında (para alarak) hizmetin görülmesini devretmesi niteliğindedir. Bu uygulama ile Osmanlı hem para almış hem de İmparatorluğun ihtiyaç duyduğu taşıma hizmetini bu şehir devletlerinin denizcilik şirketlerine yaptırmıştır. Kapitülasyonlar ise 17 YY dan sonra çift imzalı anlaşmalar ile adeta Osmanlı’nın vermeye zorlandığı imtiyazlardır. Burada da bir menfaat vardır, fakat bu menfaat düşman ülkelerin güç birliğini parçalamak niteliğindedir. Zordaki Osmanlı İmparatorluğunu köşeye sıkıştırarak iktisadi çıkar elde etmek, onu sömürmek mahiyetindedir. Günümüzdeki özelleştirmeler bu nitelikte olmayıp adeta ahitname niteliğindedir

Türk müteşebbislerde dünyanın birçok ülkesinde denizcilik alanında yatırım ve liman işletmeciliği yapmaktadır. Bu nedenle bu bayramı bu düşünce ve idrak ile kutlamalı ancak uygulamada Kabotaj kanunun temsil ettiği mana ve ruhu ıskalamamalıyız. Bu düşünceler ile herkesin ‘’Denizcilik ve Kabotaj Bayramını’’ kutlarım.