Stalin’in arabaları

Hitler 1933 yılında otomotiv sektörünün zamanın en önemli sektörü olduğunu söylemişti. Tıpkı Hitler gibi Stalin’in de arabalara özel bir ilgisi vardı. Sovyet tarihine geçen meşhur bir konuşmasında 1931 yılında “On yıl içinde Batı’yı ya yakalarız ya da bizi ezip geçerler” demişti. İki yıl öncesinde otomotiv hamlesi başlarken de “Sovyetler Birliği’ni bir arabaya ve mujiği traktöre bindirelim de, o zaman Batı gelip bizi yakalamaya çalışsın bakalım” demekteydi. Stalin otomotivdeki gelişimi mekanizasyonla özdeşleştiriyor ve Batı’yı yakalamaktan bahsederken işin içine otomotivi de katıyordu. Buna orduların mekanizasyonu dâhildir. 1929 Kasım’ında Pravda’da çıkan bu sözleri dönemin karikatürlerinde de yer alıyor ve otomotivin (traktör ve biçerdöver, kamyon ve araba, sonuçta elbette tank) önemini yayma hamlesinin bir parçası oluyordu. Otomotiv bir teknolojik süreklilik idi çünkü daha 1934-35 yıllarında işin içine jet motoru (uçak) da girecek ancak bu konuda başarı ilk hamlede gelmeyecekti. Binek otomobilinin macerası daha da uzun bir hikâyeye, belki de bir yılan hikâyesine dönüştü.

Traktör, kamyon, savaş sırasında tank ve uçak üretiminde sağlanan başarı binek arabası üretiminde gerçekleşmedi. Az sayıda üretilen ZIS’in öğündüğü lüks binek arabaları bile Amerikan teknolojisi transfer edilerek yapılabilmişti. Binek arabası tasarımı ve üretiminde ortada gerçek bir Sovyet başarısı yoktu. Böyle olduğu ve olmaya devam edeceği çabuk anlaşıldı. Tam bu noktada devreye 1930’larda Sovyetler Birliği’nde motor ve teknoloji geliştirme yatırım kararlarında ve otomobil dağıtımında siyasetin rolü devreye giriyor. Stalin’in şahsi onayı ZIS 101 adlı limuzinin dış görünümüne kadar gerekli olmuş ve 1937 Paris otomobil fuarında gösterilen bu lüks limuzin SSCB siyasi elitinin aracı haline gelmişti. 1941 yılında yapımına son verilene kadar ZIS fabrikası beş yılda 8752 limuzin üretmişti. “Sovyet halk arabası” üretimiyse 1960’ların ikinci yarısına, VAZ fabrikaları Togliatti tesislerine dönüşmüş halde aşağı yukarı Türkiye ile aynı tarihte Fiat lisansıyla araç üretene kadar gerçekleşmeyecekti.

Ancak bu hiç deneme yapılmadığı veya binek arabasının Sovyet modernleşmesinde veya Sovyet tahayyülünde önemli bir sembol olmadığı anlamına gelmiyor. Örneğin yolların çok kötü olduğu ve bu durumun Asya tipi barbarlıktan henüz çıkılamadığını gösterdiği Nikolai Osinskii tarafından 1930’larda defalarca vurgulanmıştı. 1929’da kilometrelerce ralliye çıkan Osinskii Sovyet arabasının ve kamuoyunda önemli bir yer işgal eden Sovyet rallilerinin önemli ismiydi. Ralli arabaları Sovyet modernleşmesinin ve sanayileşmesinin toplumsal tahayyüldeki önemli bir imgesi haline gelmekle kalmamış, yüzlerce kilometrelik ralliler Rusya içlerine kadar yaygınlaşmıştı. Bu böyleydi çünkü aynı zamanda bozuk yollarda ne tür araçların gidebileceği test ediliyordu. Öncesi de vardı çünkü SSCB’de ralliler 1922 yılında başlamıştı. Belki de Osinskii bir erken dönem Yuri Gagarin’i gibi görülebilir. Ancak daha uygun bir benzetme 1930’larda Kuzey kutbunu keşfeden ve fetheden –çünkü ekonomik önemi olduğu düşünülüyordu- kâşifler için yapılabilir. Teşbihte hata olmaz: Devasa bir coğrafyada giden otomobiller, ulaşılamayan Kuzey kutbunu keşfedip incelemeye almak ve 20 yıl sonra uzayın fethi tek bir tahayyülün parçaları gibi görülemez mi?

Ölçek ve kapsam önemliydi; ne 1930’larda otoyolları hızla inşa eden Almanya ne de otoyol inşa etmeyen SSCB hep akıllarda olan “halk arabasını” teslim edebilmişti. Elbette başarı kelimesini bağlama yerleştirmek gerekiyor: Sovyet planlamasının otomotivdeki önceliği binek arabası değildi. Stalin’in 1929’da söylediklerinin ikinci kısmı, yani “mujiği traktöre bindirmek” daha önemliyken savaş yaklaştığı için kamyon ve tank üretimi ön plandaydı. 1939 yılına gelindiğinde binek arabası Almanlar için de Ruslar için de öncelikli olmaktan çıkmıştı. Hatta Almanlar parası 1930’larda ödenmiş Volkswagen (halk arabası) araçları ancak 1950’lerde parayı geri almak yerine araba isteyen mirasçılara teslim edebildiler. İtalyanlar da uzun süre kitlesel kullanım için araba üretemediler. Oysa İtalyan malı lüks arabalar, yarış arabaları efsane gibiydi. Keza İtalyan askeri doktrini herkesten 5-10 yıl önde gidiyordu ama üretime gelince ordunun 1920’lerden beri mekanizasyondan bahsetmesine rağmen İtalyan ekonomisi çok az tank üretebildi. Sonuç olarak İtalya’da da Almanya’da da Rusya’da da koşullar binek arabasının aleyhineydi denebilir. Böyle de olsa iş çok uzadı; SSCB’de binek arabası meselesi 1970’lere kadar çözülemedi. Diğerlerinin çözememesi anlaşılabilir: Savaş, ekonominin yetmemesi, petrol ithalatçısı fakir ve kırsal İtalya’da benzinin çok pahalı olması vs. Ancak doğal kaynak zengini, hızla ağır sanayi tesisleri kurmuş, uzaya gitmiş devasa SSCB için bu durumun planlamanın işleyişiyle ilgili farklı bir anlamı olabilir.  

1930’larda Stalin’in ekonomik artık yaratmak ve bu artığı hızlı sanayileşme yolunda kullanmak amacıyla davrandığı, bu yolda en önemli dağıtım araçlarının başında yatırım kararlarının geldiği bilinmektedir. 1991 sonrası açılan arşivlere dayalı çalışmalar Stalin’in ve çevresinin rolünü çok daha açık gösteriyor. Yirmi sene kadar önce bu arşivlere güvenmemek gerektiğini, bunların sonradan üretildiğini iddia edenler oldu; ancak bu görüşü mantıklı bulmuyorum. Batı üniversitelerinde, özellikle daha yansız olan İngiltere’de, neyin sahte neyin gerçek olduğunu anlayacak araştırmacılar var ve zaten yıkılmış bir sistemi kötü göstermek veya kendi ülkesinde çoktan destalinize edilmiş Stalin’in her şeye karıştığını milyonuncu kez ispatlamak için sahte belge üretmekte bir mantık bulamıyorum. Sonuçta Paul Arch Getty ve diğerlerinin 1980’lerde eksik arşivlerle yaptıkları çalışmalarda Stalinci merkezin kontrol ve yönetimdeki doğrudan müdahale ve rolünü azaltarak çevrenin, parti kadrolarının ve yerel parti örgütlerinin önemini yüksek gösteren revizyonist tarih çalışmalarının etkisi azalmıştır. Hatta bizzat aynı ekibin 1990’lardaki çalışmalarında Stalin’in şahsi otoritesinin ve diktatörlüğünün ne kadar aşırı boyutlara ulaşabildiği gösterilmektedir. İngiltere’deki Warwick Üniversitesi Rusya ve Sovyetler birliği araştırmaları merkezinin ünlü Sovyetolog William Davies’den devralarak sürdürdükleri –ABD üniversiteleriyle de ortak yürüttükleri geniş projeler kapsamında ortaya çıkan- araştırmalar şu sonucu veriyor. 1930’larda otomobil dağıtımı bizzat Stalin eliyle ve ekonomik rasyonalitesi olmayan, karşılıklı hediye alış-verişi denilen siyasi sadakat yaratma ve ödüllendirme kipinde yürütülmüştür. Binek arabası üretiminin bir türlü yaygınlaşamamasıyla ender bulunan çok değerli kıt bir mala dönüşen otomobil Sovyet liderinin şahsi direktifleri doğrultusunda kota ile dağıtılıyordu. Arz talebin çok altında kalınca miktar tayınlaması yapılmış ve dağıtımı bizzat Stalin üstlenmişti.

Sovyet merkezi planlamasının adının bile –merkezi plan- yanlış olduğu, kaynak dağıtımından üretime kadar pek çok piyasa, yarı-piyasa ve piyasa dışı enformasyon, mekanizma ve sinyalin kullanılmış olduğu, merkezi planlamanın nasıl yumuşak bütçe tahdidine (János Kornai) ve kıtlıklara yol açmış olduğu defalarca iddia edildi. Tartışma konusudur. Ancak mevcut varlıkların, zaten üretilmiş olan sermaye mallarının ve lüks, ender bulunan malların nasıl dağıtıldığı konusunda arşivler 2000’li yıllardan önce sessiz kalmıştı. Son yıllarda bu konuda da arşiv çalışmaları sonuç vermeye başladı çünkü daha önce kapalı olan gizli devlet ve parti belgeleri araştırmacılara açıldı. Böylece işlerin “pratikte” nasıl yürüdüğü, 5 yıllık planların neden sürekli değiştiği, doğal kaynak ve insan kaynağı yönetiminin planlamayla ilişkisinin niteliği daha belirgin hale gelmeye başladı. Bu gelişmelerden otomobil ve savunma sanayii ile ilgili kararların nasıl alındığı, hatta askeri teknoloji geliştirme mekanizmasının 1930’larda nasıl çalıştığı anlaşılmaya başlandı.

Yine pek beğenilmeyenlerden Lazarev ve Gregory’nin çalışmaları 1930’ların en nadir mallarından araba ve kamyonların nasıl dağıtıldığına ışık tutuyor. Düşünülebileceğinin tersine Stalin ve ekibi planlara sık sık uymadığı gibi, dağıtım ve üretim kararlarını bizzat vermek istediği için sık sık yanıltıcı olabilen fabrika yöneticilerinin ve devlet/parti yerel organlarının araç talebi sinyallerine kısmen güvenmek zorunda kalıyor. Birincil piyasada üretim ve dağıtım bizzat Stalin’in kararlarıyla planlardan saptığı gibi, ikincil ve yarı legal piyasalarda araba satışı, yedek parça piyasası ve dağıtılmış arabaların ilk sahiplerinden alınarak tekrar “mobilize edilmeleri” siyasi şok dalgalarıyla beraber geliyor.

Sovyet otomobilinin hikâyesini diğer ülkelerdeki otomotiv sektörü gelişmelerinden ayıran nokta uzun süre hizmet veren ve üretimi talebe yetmeyen, kıt sermaye malları olarak otomobillerin doğrudan politize edilmiş mallar olmasıdır. Bildiğim kadarıyla Molotov Komisyonu tarafından dağıtılan arabalarla ilgili olarak 1934 yılında yazılmış ve daha sonra hiç bahsi geçmeyen bir planlama dokümanı dışında ciddi bir plan belgesi bulunamamıştır ve araba üretimi ve dağıtımın ihtiyari ve şok değişimlerle “planlandığı” (planlanamadığı) düşünülmektedir. 1930’ların ortasına gelindiğinde aslında zaten düşük olan ve askeri ihtiyaçlarla devletin diğer ihtiyaçlarını bile karşılamayan araba üretiminin sadece %1’inin özel kullanıma ayrılabildiği de not edilmelidir. ZIS fabrikası dışında Nizhny-Novgorod’daki GAZ fabrikasında üretilen A tipi Ford (araba) ve AA tipi Ford (kamyon) araçların da katılımıyla yılda 160.000 araba ve kamyon üretimine ulaşıldığı halde arz talebe yetişememiştir.

Üretimin adeta doğal olarak talebe yetişememesi çoğunluğu kamusal organ veya fabrika olan pek çok tüketicinin taleplerini merkeze iletmek için değişik yöntemler geliştirmesini gündeme getirmişti. Planlanan üretimin araç-kamyon-yedek parça yokluğundan gerçekleştirilemeyeceği şeklindeki yakınmalar, ihtiyaçların olduğundan yüksek fakat araç stoklarının olduğundan düşük gösterilmesi, doğrudan Stalin’e başvurarak adalet arama vb. yöntemler yüzünden Molotov Komisyonu karışık sinyallerle karşılaşmıştı. Stalin’in kararları tek başına ya da çok küçük bir çevreye danışarak alması da ek bir enformasyon toplama sorunu yaratmış, gerçek ihtiyaçları yerinde görmek için fabrika ve yerel parti/devlet organlarına ve bölgelere yapılan yolculuklar bazı merkezi idarecilerle yerel idareciler arasında patronaj ilişkilerinin kurulmasına yol açmıştır. Öte yandan Stalin’in ağır sanayi bakanlığı, Moskova ve Leningrad’daki üst düzey bürokratlar ve parti yöneticileri lehinde Birinci Beş Yıllık Plan’a yaptığı üç aylık dönem bazındaki müdahaleler daima daha az eşitlikçi yönde oldu. Sonuçta ancak 1937 yılındadır ki talepler ve araba dağıtımı uyumlu hale gelmeye başladı. Bu dönemde Stalin’in doğrudan müdahaleleri azalıyordu. Ancak bu azalışı üretim artışıyla ilişkilendirmek yeterli olmayacaktır. Daha çok, taleplerin karşılanma oranının talepte bulunanlar tarafından öğrenildiği ve olmayacak taleplerde bulunmaktan vazgeçildiği söylenebilir.

Elbette, Sovyet otomotivinin kuruluşunu çok kritik bir öneme taşıyan gelişme tarımda kolektivizasyon ve kolektivizasyon hamlesi sırasında kaybedilen atların yerine –çünkü zorunlu kolektivizasyona karşı koyan köylüler atlarını kesip yemişlerdi- kamyonları koyma zorunluluğuydu. Traktör, biçerdöver ve kamyon öncelikliydi. Bu konuda Ford ile uzun süren bir işbirliği yapılmıştı. Örneğin önemli bir idari görevi de olan rallici Osinskii sürekli Detroit’e gidip geliyordu. Nitekim Putilov fabrikasında üretilen Sovyet traktörü Ford traktörünün kopyasıydı. Ayrıca Tophane’de ağırlıklı olarak SSCB’ye ihracat yapmak amacıyla serbest bölge olarak kurulan Ford Montaj Fabrikasını da (1925-1944, ancak üretim 1934’te durdurulmuştu) unutmayalım. 1929-1932 döneminin tarımsal darboğazı geçilince planlama “normal” görüntü kazandı ve 1937’ye gelindiğinde ayrı bir kalem olan askeri ihtiyaçlar dışında tarımın acil taşıma aracı ihtiyacı azalmış oldu. Stalin’in doğrudan müdahalelerine rağmen Molotov Komisyonu’nun bile her dediğinin yapılmadığını eklemek gerekiyor. Merkezi kontrol ve merkezi kaynak dağıtma anında yan yollara sapmayı, kayıtları tahrif etmeyi ve bir merkezin bilgisi dışında, “kayıt dışında” kalmaya çalışma teşviklerini gündeme getiriyordu. 

1930’ların ortasına doğru Sovyet otomotiv sektörünün gelişimi dönemin siyasi ve askeri-teknolojik gelişmeleriyle iç içe geçmeye başlar. Otomotivdeki (otomobil kısmındaki) kısmi başarısızlık teknolojik gelişme ve uçak sanayii için yeni ürün geliştirmeyle (jet motoru) benzer bir kaderi paylaşmaya yaklaşır. 20. Yüzyılın önemli sektörü otomotivdeki başarı (kamyon, tank vd.) ve başarısızlık (binek otomobili) yarım yüzyıllık bir süreye bakarsak haliyle Sovyet planlamasıyla ilgili bazı ipuçları veriyor. Başlangıçtaki sınırlı üretime değil kitlesel üretimin neden bu kadar geciktiğine bakmak lazım. Ya da daha genel olarak sorarsak 1930’larda Sovyetler modernleşiyor, planlama çalışıyordu ama nasıl çalışıyordu? Bu konuya önümüzdeki haftalarda Kornai hakkında yazmayı planladığım bir yazıda değineceğim.