Plug-in hybrid?!

Son aylarda katıldığım “elektriklenen otomotiv” ile ilgili tüm toplantılarda şarj altyapı ve ağı rekabetindeki teşvikler, Avrupa şehir merkezlerinin ULEZ yani çok düşük emisyon bölgelerinin genişletilmesi, satış ve satış sonrası kadar ana ve yan sanayi çalışanlarına da elektrikli araç teknolojileriyle ilgili yeniden eğitim verilmesinin masrafları gibi konuların yanında; otomobil üreticilerinin, PHEV'leri satın alanların araçlarını şarj etmediklerinden şikayetçi oldukları konuşuluyor…

Şarj edilebilir hibrit otomobillerin ekolojik faydaları, sadece sürücülerin bu araçları şarj etmeyi alışkanlık haline getirmeleri durumunda ortaya çıkabileceği, hatırlatılıyor.

Tam elektrikliler seviyesinden çok uzak olsalar da PHEV’lerin, markalar için ortalama CO2'yi azaltmak için son derecede önemli bir teknoloji olduğu ortada.

Üstelik, şarj bitti, şarj noktası bulunamadı stresi de olmadan, “yeşil”e en yakın sürüşün iç rahatlığı da yaşanarak…

Ancak, bağlantılı araçlardan toplanan verileri inceleyen AB Komisyonu yetkilileri, PHEV'lere ait gerçek yakıt tüketimi ve salım değerleriyle açıklanan WLTP verileri arasında uyumsuzluk olduğunu fark edip, WLTP üzerine gerçek yol testi RDE test süreçlerini sıkılaştırıp, daha fazla inceleme yapılmasını istiyor.

Avrupa Birliği, kesin CO2 emisyon rakamlarını hesaplayabilmek için tüm yeni otomobillerin, PHEV'lerdeki elektrik kullanımı da dahil olmak üzere, tüketim verilerinin izlenmesini ve incelenmek üzere saklamasını şart koşuyor.

PHEV'ler, bataryayı benzinli veya dizel içten yanmalı motorla birleştirip, en ekonomik şarj edilmeyen hibritin bile çok altında, teorik olarak CO2 salımını 50 gr/km'nin altına düşürebilmeleri sayesinde bir dizi vergi teşvikiyle satılıyordu.

Ancak, son yapılan çalışmalarda PHEV'ler için şu anki resmi test prosedürünün gerçek dünya şartlarından çok uzak olduğu ve aslında yanlış teknolojinin teşvik faydasında sayıldığı sorgulanmaya başlandı.

International Council on Clean Transportation ICCT, güncel WLTP test prosedürünün yanlış sıcaklıklarda yapıldığını ve soğuk havalarda şarjın daha hızlı tükendiğini belirleyerek, emisyonların katlanarak yükseldiğini belirledi. Daha uzun şarj süreleri ve sürüş sırasında daha çabuk boşalan bataryayı şarj etmek için normal motorun daha çok çalışmasının emisyon değerlerini aşırı yükselttiği konusunda uyarıyorlar.

Bunu dikkate alan AB Komisyonu, PHEV testlerini 2025'ten itibaren değiştirmeyi planlıyor.

1 Haziran 2023'e kadar PHEV'ler de dahil olmak üzere tüm otomobillerden toplanan verilerin değerlendirilmesi sonucunda emisyon verileri aşırı derecede eksik olduğu tespit edilirse, “üreticilere 2030 ortalama spesifik CO2 salım ayarlama mekanizması” uygulamaya konulacak.

Bu durumda, PHEV'lerin genel emisyonları azaltmak için kullanışlı seçenek olmaktan çıkacağı öngörülüyor.

Şarj edilebilir hibritlerin son zamanlarda özellikle premium veya lüks markaların en çok satılan versiyonları olmasının yanında volüm üreticilerin de özellikle büyük modellerinde bu teknolojiyi öne sürmeleri, emisyonları azaltma hedeflerinde büyük ölçüde güven oluşturmuştu. Hatta “elektriklendirmenin risksiz yolu” olarak gösteriliyor, amaçlandığı gibi kullanılırsa düşük emisyonun tutturulabileceği düşünülüyordu.

Fakat, teşvik mevzuatlarındaki 1 Ocak 2022 değişiklikleriyle PHEV'lerin bir çok Batı ve Kuzey Avrupa ülkesinde vergi indirimlerinin dışında tutulmaya başlanması da, bu teknolojinin popülerliğini bitiriyor.

Ayrıca ULEZ Ultra Düşük Emisyon Bölgelerine ücretsiz giriş hakları da durdurulmaya başlandı.

Düşük vergi dilimlerinde kalmak için elektrikli sürüş menzillerini 100 kilometrenin üzerine çıkarmak amacıyla batarya büyütme stratejisine girmek isteyen üreticilerin, öncelikle kullanıcılara PHEV'leri amaçlandığı gibi nasıl düşük emisyonla kullanmaları gerektiğini hatırlatmak için harekete geçmeleri gerekiyor. Yakıt ekonomisi ve şarj etmenin avantajlarını sürücülere sürekli hatırlatan otomatik uyarıları araçlara koymaları bir seçenek olabilir. Bağlantılı şarj istasyonlarında kullanıcıların bonus puanlar kazandırmaları da bir fikir…

AB Komisyonuna markaların ayrıca "tamamen elektrikli menzil" yerine "eşdeğer tam elektrikli menzil" (equivalent all-electric range) EAER olarak adlandırılan yeni bir teklifleri de söz konusu…

Birçok PHEV’in normal motoru elektrik modunda tamamen ayırmadığı için; EAER, tamamen emisyonsuz olmamasına rağmen yine de temiz bir yaklaşım olarak öneriliyor. Ancak “EV modu”nda batarya gücüyle kapsanan menzilde şarj tükenmek üzereyken içten yanmalı motorun yeniden devreye girmesi, EAER’in hesaplanmasını yine de zorlaştırıyor.

Diğer yanda sıfırın altındaki sıcaklıklarda araç birkaç kilometre normal motorla ilerlemeden “EV modu”nun mevcut olmaması da, PHEV dünyasında sıfır emisyonun kağıt üstünde yazdığı gibi olmadığını düşündürüyor.

Fakat, tüm bunlar, sadece Avrupa’da konuşulurken, Türkiye’de değişmeye niyeti olamayan çevre ve diğer mevzuatları nedeniyle bizlere çok uzak konular…