Otomotiv sektörünü Çin çarpacak mı?
Geçen hafta Avrupa Birliği’nin (AB) aşırı regülasyonların etkisiyle rekabet gücünü nasıl kaybettiğini yazmıştım. Avrupa’da en çok ARGE harcaması yapan şirketler Volkswagen ve Daimler (Mercedes). Çin’in otomobil sektöründeki hızlı yükselişi nedeniyle, şu an rekabet gücü en çok tehlikede olan şirketler de bunlar. Düşünün 10 yıl önce Çin arabasına binmek kimin aklına gelirdi? BYD’nin Türkiye’ye yatırım kararı ve yatırım anlaşmasındaki teşviklerden sonra biz de bu muhabbetin parçası olduk. Gelin, Çin nasıl dünya otomotiv sektörünü tehdit eder hale gelmiş ve dünya buna karşı neler yapıyor, bakalım.
Dünyadaki 10 elektrikli araçtan 6’sı Çin’de satılıyor. Yani elektrikli araç sektörünün ana pazarı hep Çin oldu. Aynı zamanda Çin, elektrikli araç üretim üssü haline gelmiş durumda. Bu üretimi sadece kendi pazarı için yapmıyor, bu araçları dünyaya da ihraç ediyor. 2020’de Çin’de üretilen elektrikli araçların küresel ölçekte pazar payı %10 iken bu oran 2023’te %26’ya çıkmış. Çinlilerle rekabet etmek çok zor. Neden? Çünkü Çin, 2015’ten beri elektrikli araç sektörüne inanılmaz büyüklüklerde destekler verdi. Bir yandan ucuza kredi vererek, doğrudan yatırım yaparak, ARGE harcamalarını fonlayarak vergi teşvikleriyle ve doğrudan nakdî desteklerle arzı artırdı. Diğer yandan ise kamu alımları ve sübvansiyonlarla sektörün ihtiyaç duyduğu talebi üretti. Bir ara Çin’in her vilayetinde bizim TOGG’a benzer şirketler kurulmuştu. Şimdi devlet bunları birleştirip dünya devleri kuruyor. Benzer destekleri batarya sektörüne de veriyor. Böylece elektrikli araç üreticileri, üretim maliyetinin ana kalemlerinden biri olan bataryayı da ucuza alabiliyor. Otonom sürüş teknolojisi geliştirmek istediğinizde ise devlet, yapay zekâ sistemlerinizi eğiteceğiniz veriyi dünyanın en kalabalık ülkesinin sokaklarından toplayıp veriyor.
Çin’in yukarıda anlattığım devlet teşviklerinin hacmini idrak etmek bizim için kolay değil. Amerikan düşünce kuruluşu CSIS bir çalışma yapmış. 2019 yılında Çin, elektrikli araç ve diğer stratejik endüstrilerde 248 milyar dolar devlet desteği vermiş. Bu rakam milli gelirin %1,5’ine denk geliyor. Aynı yıl Çin ordusu için ayrılan bütçenin milli gelire oranı ise %1,68. CSIS’in incelediği ülkeler içinde milli gelirine göre en çok devlet desteği veren bir sonraki ülke Güney Kore. Onlardaki oran %0,67, ABD’de ise %0,39. Çin’in verdiği devlet desteği miktarı, ABD hükümetinin verdiği desteğin tam iki katı.
Çin bu kadar devlet desteği verince ne oldu? Ucuza yapılan yatırımlarla birçok sektörde üretim kapasitesi, sadece Çin pazarının değil küresel pazarın üzerine çıktı. Goldman Sachs tarafından geçen ay yayımlanan bir çalışmaya göre elektrikli araçlarda Çin’in üretim kapasitesi, Çin pazarının %200’ü iken küresel pazarın %120’sine denk geliyor. Goldman Sachs, mevcut piyasa dinamikleri içinde, Çin’deki mevcut fazla kapasitesinin küresel pazardaki talep ile eşitlenmesinin en erken 2026 sonu olacağını hesaplıyor.
Peki, dünyanın başlıca ekonomileri, Çin’in bu aşırı kapasitesine nasıl tepki veriyor? ABD bu sene Çin’de üretilen elektrikli araçlara %100 gümrük vergisi koydu. AB de geçtiğimiz sene açtığı sübvansiyon soruşturmasını tamamladıktan sonra haziran ayında Çin’den ithal edilen bazı elektrikli araçlara %17,1 ila %38,1 oranında vergi getirdi. Goldman’ın tahminlerine göre, Çin’de elektrikli araç üretmek, diğer ülkelerde üretmekten ortalama %47 ucuz. BYD gibi Çinli şirketlerin yurtdışında kurdukları fabrikalarında üretim maliyetleri de küresel ortalamadan %17-24 daha ucuz. Zira ana girdileri yine ucuza Çin’den alıyorlar. Peki, Çinli şirketler AB pazarına araba satarak ne kadar kazanıyor? Rhodium Grup’un tahmini şöyle: Çin’de araba fiyatları çok düşük. O nedenle ortalama kâr araba başına 1.300 avro. AB’de ise 14.300 avro. Yani Çinli şirket Çin yerine AB’ye satınca 13.000 avro fazladan kazanıyor. %30 vergi koysanız bu fark 4.300 avroya iniyor. Yani AB’nin Çinlileri durdurabilmesi için aslında %50 civarı vergi koyması gerekirdi. Yani Çin arabalarını durdurmak çok zor iş.
Gelelim, temmuz ayında BYD ile yaptığımız yatırım anlaşmasına. Öncelikle devletimizle şirketler arasında böyle kapsamlı anlaşmalar yapılması iyi bir şey. Ben GE’de çalışırken, Körfez ülkelerinin böyle anlaşmalarla GE gibi dünya devletinden nasıl yatırım çektiğine aval aval bakar, ülkemizde farklı bakanlıkların beraber masaya oturamamasına hayıflanırdık. Ayrıca BYD yatırımı, ülkemize yeni bir teknolojik kapasite kazandırması açısından önemli. 9 Ağustos’taki yazımda, Dünya Bankasının yeni raporu ışığında orta gelir tuzağından çıkmak için teknoloji transferi sağlayacak yabancı yatırımların önemine dikkat çekmiştim. N’apalım, VW yatırım yapmıyorsa biz de BYD’den yatırım alırız.
Ancak, acaba BYD ne kadar yerli tedarikçi ile çalışacak? Yani ne kadar know-how transferi olacak. Yapılan çalışmalar Çinlilerin daha kapalı devre çalıştığını gösteriyor. Çin Komünist Partisi de Çinli şirketlerin yabancılarla çok haşır neşir olmasına sıcak bakmıyor. Diğer önemli konuysa, Çin’de üretilen elektrikli araçlara bu sene koyduğumuz %40 ek gümrük vergisini BYD için yatırım bitene kadar geçecek üç sene boyunca kaldırmamız. Tam da Çin’de elektrikli araçta fazla kapasitenin devam edeceği üç sene. Son olarak AB, Gümrük Birliği sayesinde vergi duvarlarının etrafından dolanan Çinli yatırımcılara ne tepki verecek? Malum ne Türkiye’nin ne de BYD’nin yatırım yapacağını açıkladığı diğer ülke Macaristan’ın Brüksel ile arası iyi. Yarın gümrük duvarlarını yeterli görmeyen Brüksel, yok siber güvenlik açığı var, yok girdiler yerli değil gibi sebepler üreterek AB’ye otomotiv ihracatımıza set çekmeye kalkarsa bir dertle daha baş başa kalabiliriz.