Luca Farkı

Geçmişte Fiat, VW, Audi ve son olarak da Seat markalarını büyük başarılara taşıyan Luca de Meo, sürpriz bir transfer ile 1 Temmuz 2020’de Renault’nun CEO’luğuna atanmıştı.

Birinci yılını tamamlarken kendisiyle özel bir söyleşi gerçekleştirdik.

Renault Grubu’nun markalarını müşterilere daha yakın olma düşüncesiyle ayıran Luca, mühendislik takımlarını da markalara göre yeniden şekillendirmişti. Böylece otomotivin değişim hızını yakalayıp, net sonuçlarla öne geçme hedefleri belirleyen Luca de Meo, grubun sabit giderlerinin azaltılması, yeni ticari politikalarla net borç tutarının azaltılması, likiditenin yükseltilmesi, satış adetlerinden bağımsız cironun arttırılması ve faaliyet kârlılığının yükseltilmesi, CAFE hedefine ulaşmak ve 2040 yılına kadar karbon nötr olma çalışmalarını içeren 9 ayrı projesiyle önceden açıkladığı “Renaulution” planının bile önüne geçmeyi başardı.

2023 ve 2024’e kadar yollara çıkaracağı yepyeni modellerinin ve yeni nesil mobilite sistemi Mobilize için de hazırlıklarını tamamladı.

Otomotivin enerji geçişi ve dijitalleşme olarak iki mega trendi olduğunu belirten Luca, Avrupa’nın dijitalleşme savaşını ABD ve Çin karşısında kaybettiğini, Avrupa’nın Amazon ya da Google veya Facebook gibi devleri çıkaramadığını söylüyor. Fakat, AB Komisyonunun Yeşil Mutabakat zorlamasıyla enerji buluşlarında Avrupa endüstrisinin halen avantajları yakalayabileceğine ve doğru zamanlama ile “yeşil ekonominin merkezi” olabileceğine inanıyor.

Renault’nun 10 yılı aşan tam elektrikli otomobil üretim birikimiyle yakın geleceğin de öncü markası olma yönünde yatırımlarını Avrupa’nın en çevreci batarya fabrikasını kurma örneğinde olduğu gibi güçlendirdiklerinden bahsederken, günümüz mevzuatlarının mantık sonucu E-Tech Plug-in hibrit teknolojilerini sürdürürken, 2015 yılından bu yana çalıştıkları hidrojen yakıt hücreli araçlara şimdi PlugPower işbirliğiyle daha fazla odaklandıklarını açıklıyordu.

Ancak, elektrikli araçların çevreciliğine neredeyse denk Euro-7 emisyon sınırlamalarına uyum sağlaması gereken içten yanmalı normal motorların maliyetinin aşırı derecede pahalı olacağını hatırlatıyor. Hatta CNG, LPG ve BioGas’ın bile bu normları karşılayamayacağını, üstelik son 20 yılda egzost salım değerlerini yüzde 90 düşürmeyi başarmış otomotiv endüstrisinden şu anda istenenin fizik kurallarına aykırı olduğunu söylüyor.

Değer ve tedarik zincirlerine temel etkisi olan bu içten yanmalılara yatırımların durmasının, istihdam, teknolojilerin lokalizasyonu, fabrikaların çevrimi gibi sorunlar yaratığını da sözlerine ekliyor.

Bu arada, bu hızlı değişime üreticilerin mecbur bırakılmasının yanında; müşterilerin şu anda bile PHEV’lere bile alışamadığına dikkat çekiyor. Araçlarını şarj etmeyi ihmal etmelerini, kahve makinası alıp içine su koymayı unutmaya benzeterek; yeni nesil elektrikli araç kullanımının henüz öğrenilmediğinden, yani sürücülerin bu hızlı değişime hazır olmamalarından da şikayet ediyor.

Türkiye’deki yan sanayinin büyüklüğüne de dikkat çekerken; OEM’lerin “yeşil” üretimi için gereken yedek parçaların da tümüyle çevreci olma zorunluluğuyla tedarikçilerin kendilerini adeta baştan yaratmaları ve endüstrinin dönüşümüne ayak uydurmaları gerektiğini vurguluyor.

Nissan ve Mitsubishi ittifakında platform ve ortak parça kullanımının yüzde 80’lere çıkarıldığını, batarya konusunda da aynı modül ve kimyasalları kullanmaya başlayarak gelecekte ekonomik ölçeği daha kolay sağlayabileceklerinden de bahsediyordu.

Son olarak da; ilk elektrikli otomobil seri üreticilerinden biri olarak, satılmış araçlarından bataryaların geri dönüşünü görebilmeleriyle dünyada kobalt, magnezyum, lityum gibi materyali yeni batarya üretiminde yeniden kullanan ilk marka olduklarını ve batarya geri dönüşümünde tecrübelerine göre hammadde sıkıntılarının yaşanabileceği gelecek için en doğru hazırlıkları yaptıklarını anlatırken, Renault için çok hızlı şarj imkanlarının, uzun menziller için ağır ve büyük bataryalardan çok daha önemli olduğunun altını çiziyordu.