Kur, enflasyon, faiz sarmalı ve Türkiye ihracatının unutulan sorunları

Burak Önder
EVSİD Kurucu Başkanı/Lux Plastik Genel Müdürü

Son zamanlarda ihracattaki yavaşlamanın tek nedeninin döviz kurunun seviyesi gibi bir algı oluşturuluyor. Televizyonlarda ve gazetelerde sivil toplum örgütü başkanlarının büyük çoğunluğu ihracattaki yavaşlamanın sebebini döviz kuruna bağlıyorlar. Problemi ya da sorunu bulduğuna inanmak bir yönüyle insanı rahatlatan bir durum tabi… Peki, gerçekten ihracatın yavaşlamasının nedeni sadece döviz kurunun seviyesi mi? 

Sesimizin daha arka sıralardan duyulması için bir soru daha sorabiliriz. Sanayici ve ihracatçının tek sorunu döviz kurunun seviyesi mi?

Öncelikle şunu söylemek gerekir ki, ben de ekonominin serbest piyasa koşullarına göre hareket etmesi taraftarıyım. Ne yazık ki döviz kurunu baskılamanın olumsuz sonuçlarını yakın geçmişimizde tecrübe ettik.

Fakat iş dünyası temsilcilerinin ihracatı sadece kur temelli bir yaklaşımla açıklamasını da doğru bulduğumu söyleyemem. Hele ki, bazı sivil toplum kuruluşlarının ilgili bakanlığa ihracatçı için farklı bir döviz kuru talebi sunmalarını kabul etmek mümkün değil. Türkiye’yi Arjantin’de olduğu gibi farklı döviz kurları ile yönetmek en kibar tabiriyle bu ülkenin insanına büyük haksızlık olur. İş dünyası temsilcileri, dersine çok iyi çalışmalı, kamudan neyi nasıl isteyeceğini iyi bilmeli aslında. Aksi takdirde kamu bir süre sonra iş dünyası taleplerini gereken ciddiyetle ele almayacaktır.

Yolumuza yıllarca bu sarmalla mı devam edeceğiz? 

Hepimizin hatırlayacağı üzere 2021 başında dolar kuru 7,30 TL civarlarındaydı. Bugün dolar kuru 19 TL’yi aştı. Peki, ihracatımız ne kadar arttı? Doların söylendiği gibi 25 TL olması neyi değiştirebilir? Döviz kurundaki yukarı yönlü sıçrama, tekrar maliyetlerin artmasına ve enflasyonun yükselmesine neden olmayacak mı? Enflasyon daha da arttığında iş dünyası olarak, tekrar kurun yükselmesini mi talep edeceğiz? Yolumuza yıllarca bu sarmalla mı devam edeceğiz? 

Sanayi ve ihracattaki sorunları sadece kur, enflasyon, faiz sarmalı üzerinden ele almak bizi asıl ele almamız gereken sorunlardan uzaklaştırır ve yaşanan sorunlara derinlemesine bir bakış açısı ile yaklaşmamıza mani olur. Hep sığ bir ortamda, aynı yüzeysellikte konuları ele almamıza neden olur. Asıl tehlikeli olan da budur.

Kur, enflasyon, faiz sarmalının ötesinde Türk sanayicisi ve ihracatçısının önünde çalışması ve çözmesi gereken temel ve yapısal sorunları bulunuyor. Asıl bu temel sorunları çözebilirsek, bu sarmaldan kurtulma ihtimalimiz olur. Bu nedenle, sonuçlara değil nedenlere odaklanmamız gereken bir anlayışa ihtiyacımız var. İşte burada iş dünyası sivil toplum örgütlerine büyük görev düşüyor. 

Dünya gözümüzün önünde laboratuvar gibi çalışıyor. Dünyada sanayisi güçlü ve ihracatta önde olan ülkelere baktığımızda temelde gördüğüm bazı ortak özellikleri var. Bunlardan birkaçını söylemem gerekirse, lojistik performansı, çok iyi çalışan bir Eximbank sistemi, üreticilerin verimli bir fabrikada üretimlerini yapma olanağı olarak özetleyebilirim. Tabi ki bu ülkelerin özelliklerine iyi işleyen sistem, nitelikli insan kaynağı, denetim, vade yapısı gibi farklı birçok özellikleri de ekleyebiliriz. 

Üreticilerin sanayi arsası ve fabrika sorunu

Mesela Türk sanayicisinin en temel problemlerinden biri fabrika yeri yani sanayi arsası problemi. Türkiye’de üreticilerin büyük çoğunluğu katlı binalarda sıkışmış ve verimsiz diyebileceğimiz şartlarda üretim yapıyorlar. Birçok üreticinin bir makine daha alıp koyacak yeri yok. “Daha büyük yere geçsinler’’ diyebilirsiniz. İşte zurnanın zırt dediği yer de burası. Sanayi arsalarının ve binalarının ranta açık olması, her parası olanın sanayi arsasını alabilmesi, inşaatını yaparak kiralayabilmesi sanayi arsalarının Almanya’dan dahi pahalı hale gelmesine, birçok üreticinin katlı ve küçük yerlerde verimsiz üretim yapmasına neden olmakta. Artık sadece İstanbul ve çevresinde değil Anadolu’nun birçok yerinde arsa maliyetlerinin çok yükseldiğini görüyoruz. 

Diğer taraftan bütün birikimini sanayi arsasına ve inşaata yatırmak durumunda kalan sanayici üretim teknolojisine, insan kaynağına, Ar-Ge, tasarım ve inovasyon konularına yatırım yapamamakta. Üretimde istenilen verimliliğin ve katma değerin yaratılamamasının bir nedeni de bu. Pandemi sonrası tarım ve gıdada kendi kendimize yetmenin ne kadar önemli olduğunu gördük, depremde ovalara konut ya da sanayi alanlarının kurulmaması gerektiğini bir kez daha anladık. Tüm ülkede kısıtlı sanayi arsalarını sadece üretim yapan sanayicinin alması ve kullanması gerekir, kiralayacak olanın değil. Sanayi arsalarını ve fabrikaları ranttan çıkarabildiğimiz zaman, bu metrekare fiyatları onda birine düşecek, sadece üretim yapanlar bu alanları kullanabilecek, üreticiler katlı ve küçük yerlerde değil verimli bir şekilde üretim yapacak. 

Peki, sizce iş dünyası temsilcilerimiz bu teklifi kamuya yapabilir mi? Belki de o yüzden kur, enflasyon ve faiz sarmalını konuşmak ve sanayici ve ihracatçının bir yönüyle gazını almak daha iyi bir yöntem olabilir. Bilmiyorum…

İyi işleyen Eximbank ve güçlü ihracat

Diğer taraftan dünyada ihracatı güçlü ülkelere baktığımızda, çok iyi işleyen bir eximbank sistemini görüyoruz. Hatta bu ülkeler exim bankacılığı sistemini erken yıllarda kurmuşlar. Mesela, İngiltere’nin 1919, Hollanda’nın 1925, Almanya’nın 1926, ABD’nin 1934’de kendi exim banklarını kurulduklarını biliyoruz. Türk Eximbank ise 1987’de kurulmuş. Eximbank’ın en zor zamanlarda kredi ve sigorta faaliyetlerinin ötesinde çok farklı enstrümanlarla Türk ihracatçısının yanında olması çok önemli. Alternatif yapılar kurarak değil, Türk Eximbank’ı güçlendirmek bu süreçteki önemli ödevimiz olacaktır. 

Lojistiğin ülkeler için önemi

Gelin biraz da lojistik konusunu ele alalım. Kısaca tarihsel perspektiften bakacak olursak, tarih boyunca ticaret yolları nereden geçtiyse zenginlik orada olmuştur. Eski hükümdarlar şehrin güvenliğinden daha çok, ticaret yollarının güvenliğine özen gösterirlermiş. Hatta kervanlara yapılan saldırılar en ağır ceza ile cezalandırılırmış. Bugünkü anlamıyla lojistik, tarihte her zaman önemli bir rol oynamıştır. İnsan yaşamı var oldukça ticaret, ticaret var oldukça da lojistik hep önemli olacaktır. 

Bizlere ilkokul sıralarından bu yana, güzel ülkemizin Avrupa ile Asya’yı birleştiren stratejik bir konumda olduğu anlatılırdı. Tabi lojistik sadece doğanın size vermiş olduğu nimetle olmuyor, sizin de alt yapınızın iyi olması lazım. Dikkat ederseniz lojistik pahalı oldukça o ülkede üretim dahi olmuyor. Enerjinin en ucuz olduğu ülkelerde üretimin olmayışının en önemli nedenlerinden biri de lojistiktir. Tüm bu sebeplerden dolayı lojistik sorunumuza biraz daha fazla yer ayıracağım. 

İş dünyası olarak lojistik sorununu sadece navlun fiyatları ile değil, daha detaylı ele almamız gerekir. Bu konuyu tüm yönleri ile gündeme almak, üzerine tartışmak, kamuoyu yaratmak kolay bir iş değil, bunu baştan söyleyeyim.

Aslında pandemi döneminde tedarik zincirinin ve lojistiğin önemini fazlasıyla tecrübe ettik. Fakat gerek coğrafyamızda gerekse ülkemizde o kadar problem yaşıyoruz ki unutuyoruz, bizler de unuttuk. Hafızalarımızı tazeleyecek olursak, bir dönem müşterilerimizin hazır olan siparişlerini yükleyecek boş konteyner bulamadık. Boş konteyneri bulabilenler konteynerlerini yükleyecek gemi bulamadı. Bırakın ihracatı, üretimimizi devam ettirebilmek için hammaddelerimizi getirmekte dahi zorlandık. Hatırlayacağınız üzere o dönemde emtia fiyatlarının hızla yükselmesinin bir nedeni de buydu. Hatta dünyada enflasyonu tetikleyen unsur Rusya-Ukrayna savaşından önce lojistik problemler ve tedarik zincirinin kırılmasıydı. Peki, böylesine önemli bir dersten ülke olarak nasıl bir sonuç çıkardık? Pandemiden sonra bu konuyla ilgili neler yaptık?

Lojistiği, lojistik verimliliği ve lojistik maliyetlerine indirgemek ve sadece ihracatı etkilediğini düşünmek, sadece ihracatçının çözmesi gereken bir sorun olarak görmek büyük hata olur. Mesela, ülkemiz başta olmak üzere tüm dünya son iki yıldır enflasyonla mücadele ediyor. İki girdi var ki tüm ürünlerin fiyatlarına önemli etkisi bulunuyor; enerji ve lojistik. Evimize aldığınız ekmekten süte, tencereden bulaşık makinesine her kalemde enerji ve lojistiğin maliyetlerini görürsünüz. Yani enflasyonla gerçekten mücadele etmek istiyorsak da lojistik sorununu en ince ayrıntısına kadar ele almalıyız. 

Bunun yanında lojistik verimlilik ve maliyetler sadece ihracat için değil üretim için de çok hassas bir konu. Lojistik olmazsa bırakın ihracatı üretim de olmaz. Ürettiğimiz ürünlerin yaklaşık yüzde yetmişinin ithalata dayalı olduğunu düşünürsek (hammadde, ambalaj, makine, yarı mamul vs.) ithalattaki lojistik ve liman masraflarının da üretim için ne kadar önemli olduğunu görürüz. Bir örnek vermek gerekirse bugün Çin’de üretim yapan bir plastik üreticisi plastik hammaddesine Türkiye’deki rakibinden yaklaşık 300-400  ABD Doları daha ucuz sahip oluyor.

Çin, lojistik ve Kuşak Yol Projesi

İsterseniz gelin bir de dünyanın en büyük ihracatçısı ve üreticisi konumundaki Çin’e bakalım. Çin Halk Cumhuriyeti, kuşak yol projesiyle sadece kendi bölgesi için değil; Avrupa, Afrika, Asya, Uzak Doğu’yu içine alan, yaklaşık 70 ülkeyi ve dünya nüfusunun %63’ünü kapsayan bir projeyi yürütüyor. Bu projenin toplam maliyeti 40 trilyon dolar. Kimilerine göre hayal olabilir fakat tarihsel olarak da bakıldığında Çin’in kendine uzun vadeli hedefler koyduğu ve sabırla bu hedefler için çalıştığını görüyoruz. Çin devlet yönetiminin uzun vadeli düşünme yeteneği çok gelişmiş. 

Çin, Avrupa’dan Afrika’ya, Orta Doğu’dan Uzak Doğu’ya birçok ülkede limanlar satın alıyor, hava alanları kuruyor, demir yolları ve kara yolları inşa ediyor. Birkaç örnek; Yunanistan’da Pire Limanı, Türkiye’de Kumport Limanı, Kenya’daki Mombasa Limanı, Sri Lanka’daki Hambontana Limanı, Zambiya’daki Kenneth Kaunda uluslararası hava alanı gibi…

Bu projenin en temel amacı lojistik üstünlüğü elde etmek, enerji kaynaklarına ulaşmak, navlun sürelerini kısaltmak, e-ticaret ve cross border ticaret imkânlarını genişletmek olarak açıklayabiliriz.

Dünya Bankası’nın Lojistik Performans Endeksi ve Türkiye’de lojistik verimlilik

Dünya Bankası’nın iki yılda bir düzenlediği Lojistik Performans Endeksi'ndeki sıralama ülkelerin gümrük, altyapı, uluslararası gönderiler, lojistik yeterlilik, takip ve izleme ve zamanında teslimat kriterlerine göre belirleniyor. Ülkemiz Türkiye ne yazık ki son yapılan endekste 34. sıradan 47. sıraya gerilemiş durumda. Birinci sırada ise Almanya yer almakta. Sanayide, ihracatta, re-exportta Almanya’nın rekabetçiliğinin ve başarısı önümüzdeyken her geçen sene ülke olarak lojistik performans ve maliyetlerimizin kötüye gitmesi düşündürücü. 

Bu sene Amerika kıtasında Asya’ya, Afrika’dan Avrupa’ya farklı ülkeleri ziyaret etme fırsatı buldum. İhracatımızın önündeki en büyük problemin döviz kurundan daha çok navlun fiyatlarının olduğunu gördüm. Pandemi zamanı 20 bin dolar civarında olan navlun ücreti bugün ABD’ye 2 bin dolar seviyesine geldi. Avrupa, Kafkasya, Afrika’da da durum benzer. 

Ben sadece sanayi arsası, ihracatın finansmanı, lojistik performans konularına kısaca değinebildim. Sonuç olarak bizim döviz kurundan çok daha öte çözmemiz gereken sorunlarımız var. Bizi asıl sorunları konuşmamızdan alıkoyan kur, faiz, enflasyon gibi ne varsa onlardan uzaklaşmamız gerek. 

Alev Alatlı’dan bir alıntı yaparak yazımı bitirmek istiyorum. 

Isıtılıp ısıtılıp sofraya sürülen mesnetsiz tespitler,

Perdah yüzü görmemiş düşünceler,

Basmakalıp toplumsal reçeteler, 

Pireyi deve, habbeyi kubbe yapan sığlık… Biz de bıktık.

Lojistik maliyet ve Re-export

Lojistiğin önemini gösteren bir başka başlık re-export ya da bir başka ifadeyle transit ihracat. Ülkemizin önünde ihracat noktasında çok önemli fırsatların olduğunu görüyoruz. Sadece transit ihracatla bile ülke ihracatımıza önemli katkılar sağlanabilir. Bugün 17 milyon nüfuslu Hollanda’nın 694 milyar dolar olan ihracatının %40’ı re-exporttan gelmekte. 4,3 milyon nüfuslu Panama, re-export enstrümanı ile Latin Amerika’nın dağıtım merkezi haline gelmiş. 10,5 Milyon nüfusa sahip Birleşik Arap Emirlikleri yaklaşık 90 Milyar dolar re-export yapmakta. 5,3 milyon nüfusa sahip olan Singapur ise yaklaşık 200 Milyar dolar re-export rakamına ulaşmış.

Hülasa, Latin Amerika’da Panama, Avrupa’da Hollanda, Orta Doğu’da Birleşik Arap Emirlikleri, Uzak Doğu’da Singapur ve Hong Kong’un bölgelerinin ticaret merkezleri olduğunu görürüz. Bu konumları sayesinde, dünyanın farklı bölgelerinden ithal ettikleri ürünleri çevre ülkelere ihraç edip, ülke ekonomilerine önemli katkıda bulunabiliyorlar. 

Peki, 58 ülkeye 4 saatlik uçuş mesafesinde olan ve yine 58 ülkeye kara nakliyesi kabiliyeti olan ülkemiz neden re-export enstrümanını kullanamıyor? Avrupa, Orta Asya, Orta Doğu ve Kuzey Afrika bölgeleri için ticaret merkezi konumunda olma imkânı olan, üç tarafı denizlerle çevrili olan ülkemiz transit ihracatta neden başarılı olamıyor? Nedenlerinden biri tabi ki lojistik verimlilik ve maliyetler. Lojistik imkân ve kabiliyetlerin sadece Allah’ın bize bahşettiği yer ile olmadığını görüyoruz. Lojistik imkân ve kabiliyetleriniz, lojistik verimliğiniz ve maliyetleriniz iyi değilse re-export yapamıyorsunuz.

Liman masrafları ve lojistik maliyet

Lojistik ile ilgili önemli bir örnek daha var. Türkiye’de dış ticaret taşımacılığı genel olarak denizyolu ile yapılıyor. Denizyolu ve karayolu taşımacılığının aldığı pay toplamda %90’ı aşmakta. Tonaj olarak baktığımızda; toplam dış ticaretimizin içinde denizyolunun oranı %87,75 ve kara yolunun oranı %11,24. Ülkemizde lojistik verimlilik ve maliyetlerinde önemli sıkıntılarımız mevcut olduğunu söylemiştim. Özellikle konteyner taşımacılığında nedenini anlayamadığımız birçok maliyetle karşı karşıya kalıyoruz. 

Şimdi size rakamlarla örnekleme yapmak isterim. Ülkemizde ortalama olarak 20 feet konteyneri 10 Bin Dolarlık ürünle doldurabildiğimizi düşünelim. Bu ürünlerin ihracatı için ödememiz gerek kalemler ve tutarlar şu şekilde. Liman masrafları 400 ABD Doları, konşimento 50 ABD Doları, VGM 20 ABD Doları, iç nakliye 275 ABD Doları, gümrük beyannamesi 40 ABD Doları olduğunu düşünürsek, toplamda yaklaşık 785 ABD Dolar yapar. Üzerine yasal kesintileri de koyarsak 800 ABD Dolar gibi bir toplam masraf oluşur. Yani satış tutarınız %8’ini ürünleriniz müşteriye ulaşmadan ödemek zorundasınız. Firmalarımızın uluslararası piyasalarda rekabetçiliğini etkileyen en önemli etkenlerden birinin lojistik maliyetlerimiz olduğunu görüyoruz.