Kamyoncu cephesinde yeni bir şey yok
1947 yılında GATT Anlaşması’nı kaleme alanlar Türkiye’nin 2000’li yıllarda lojistik sektöründe gelebileceği noktayı kestirebilselerdi, anlaşmanın “Transit Serbestisi” başlıklı 5’inci maddesinin 2’nci fıkrasında, “Milletlerarası transit için en elverişli yolları ihtiyar eder Âkid Tarafların ülkelerinden gelen veya buralara giden transit nakliyat, diğer Âkid Tarafların ülkelerinde transit serbestisine mazhar olacaktır.” dedikten sonra ikinci tümceyi “Türk nakliyecileri bu transit serbestisinin kapsamı dışındadır.” şeklinde hüküm ilave edeceklerinden eminim.
Gerçi “hükmün öyle kaleme alınmaması neyi değiştirir? Bu hükme rağmen Avrupa ülkeleri Türk nakliyecilerine negatif ayrımcılık yapmıyor mu?” diyenler olacaktır. Doğrudur, ancak bu hüküm anlaşma metninde yer alsaydı nakliyecilerimiz, “ne yapalım hüküm böyle, kır kalemi kes cezamı” diyerek kendilerini avutabilirlerdi.
Sektöre yabancı olanlar, “Avrupa ülkelerini bu kadar korkutan karayolu sektörümüzün büyüklüğü neymiş böyle? Hiç Türkiye’deki lojistik merkez sayılarını, araç sayılarını, sefer sayılarını vermeyecek misin?” diye sorabilirler. Maalesef veremeyeceğimi belirteyim. Türk medyasında yer alan istatistikler Avrupa ülkeleri ile yapılan Karayolu Ulaştırma Karma Komisyonu (KUKK) toplantılarında Türk heyetinin önüne konulup, Türkiye’nin müzakere pozisyonunu güç duruma sokuyor da ondan vermeyeceğim. Ancak Türkiye’nin bu alanda güçlü bir fiziki altyapıya, güçlü bir teknolojik donanıma, güçlü bir yeşil kamyon filosuna ve güçlü bir insan kaynağına sahip olduğunu söylemem yeterlidir sanırım.
Uluslararası lojistik operasyonlarını yurtiçi işletmelerdeki operasyonlardan ayıran en önemli fark, üretim süreçlerinin tümünün bir fabrika veya depolama alanında yürütülmemesi, dolayısıyla sürecin her aşamasına yöneticilerin tam olarak hâkim olamamasının yarattığı zorluklardır. Kamyon şoförünüz Polonya sınır kapısından neden geçememiştir, aracında mı, vizesinde mi, yol geçiş belgesinde mi, yükünde mi sorun vardır? Kapıkule’nin karşısındaki Bulgar Sınır Kapısı Kapitan Andreevo’da aracınız neden tarımsal analiz için aracınız neden yirmi saat bekletilmektedir? Bilemezsiniz.
Bir de bu ülkelerin yarattığı ticari engellere öyle estetik ve güzel kılıflar bulunur ki şaşar kalırsınız. Örneğin, Avusturya “Benim karayollarımdan geçen kamyonlar havamı kirletiyor. Bu nedenle, Maribor – Wels hattında çalışan RO-LA trenleri ile ülkemi transit geçebilirler” diye kural koyar. Önce kendi kamyonlarını bu kuraldan istisna tutar. Nedenini sorduğunuzda, “Ne yani kendi kamyonlarıma da mı yokuş yapayım?” demez tabi. Ancak, daha önce zorunlu trene bindirdiği Bulgar ve Romen kamyonlarını “bu ülkeler de AB üyesi oldu” diye istisna kapsamına almak zorunda kalır. Kala kala Türk, Rus ve Moldovya plakalı kamyonlar kalır tren yolcusu olarak. “Peki kardeşim senin amacın hava kirliliğini mi önlemek, Avrupa Birliği nakliyecilerini mi kollamak? Onların araçları havanı kirletmiyor da sadece bizimkiler mi kirletiyor?” diyemezsiniz. Türkiye’nin neredeyse sıfır emisyonlu Euro-6 standartlı motorlara sahip son model kamyonları vagonlara yüklenirken, Bulgarların, Romenlerin Euro-3 standartlı kamyonları Avusturya otobanlarından vızır vızır geçer. Ama onlar havayı kirletmez!
Diğer bir baş belası “Yol Geçiş Belgeleri” konusudur. Ülkeler diğer ülke kamyonları yollarını çiğneyerek onları aşındırıyor diye yabancı plakalı araçlar için kilometre başına belli bir geçiş ücreti belirler. Eğer yurda girmek üzere sınır kapısına gelen aracın ücretsiz geçişini sağlayan “Yol Geçiş Belgesi” yoksa, araç sürücüsünden aracın izleyeceği güzergahın uzunluğu esas alınarak bir yol geçiş ücreti tahsil edilir. Ülkeler kendi aralarında 1 -2 yıl aralıklarla yaptıkları KUKK toplantılarında ikili taşıma, transit geçiş, boş geçiş gibi adlandırdıkları seferler için “Yol Geçiş Belgesi” kontenjanları belirlerler. Bu belgeler belli dönemler itibarıyla karşı ülkeye gönderilerek, sefer yapacak araçlara dağıtılmak üzere yetkilendirilen otoriteye teslim edilir. Türkiye’de uluslararası nakliyeci her seferi için belgeyi dağıtan ticaret odasına giderek bir “Yol Geçiş Belgesi” alır ve geçiş yaptığı ülke sınır kapısındaki otoriteye teslim eder.
Avrupa ülkelerinin kendi taşıma sektörlerinin pazar paylarını kaptırmama adına, yapılan KUKK toplantılarındaki hasis tutumlarını görünce şaşar kalırsınız. Belge kontenjanını 200 -300 adet artırmak için dökmediğiniz dil kalmaz.
Bir de “sürücü vizesi” denilen baş belası vardır ki, nakliyeciyi işini bıraktıracak kadar bezdirir. Bu konuda da Avrupa ülkeleri son derece insani ve etik değerlerin arkalarına sığınarak “ticarette teknik engel” yaratma konusunda uzmanlaşmıştır.
Ülke yönetimleri, “Kendilerinin beslenme ve barınma gereksinimlerini karşılamakla ve istihdam etmekle yükümlü olduğum bir topluma sahibim. Bu nedenle isteyen herkesin ülkeme girmesine ve kendi ekonomik sistemimi ve demografik yapımı bozmalarına izin veremem. Ülkeme ticaret yapmak veya turistlik amaçla seyahat etmek için gelenlerin gerçek niyetlerini tespit ettikten sonra onların ülkeme girişine izin verebilirim.” demekte ve yabancı uyrukluların pasaportlarına “vize” kaydı düşerek, onların ülkelerine girmesi ve çıkması için izin vermektedir.
Vize talebinde bulunanların kriminal durumu, mali gücü, ülkeye giriş ve çıkış amacı sorgulanarak, talepleri risk analizlerine tabi tutulur. Talep uygun bulunursa vize verilir, uygun bulunmazsa talep reddedilir. Bu risk analizlerinde başvuru sahibinin ülkeye daha önce giriş yapıp yapmadığı ya da kaç kere giriş-çıkış yaptığı en önemli kriterlerden biri olarak göz önünde bulundurulur.
Durum böyle olunca, ülkesine yüzlerce kez giriş-çıkış yapmış ve her seferinde vize süresi içinde ülkesinden ayrılmış bir TIR şoförü neden “Schengen Vizesi” için 30–40 gün konsolosluk kapılarında süründürülür, bilemezsiniz. Bu konsolosluklarda, çalışanlarına “Yahu adam ülkemize 150 kez girmiş ve yükünü boşaltıp aldığı yükle ülkesine dönmüş. Buna neden ilk başvuru gününde vize vermezsiniz” diyen bir konsolos görev yapmaz, anlayamazsınız.
Hele bir de “VIP Vizesi” diye bir mizah öyküsü yazmışlar ki, gülmekten kırılırsınız. Adamlar “Almanya için vize almak istiyorsan 80 EURO ödeyeceksin. VIP vizesi istersen 220 EURO ver 2 -3 günde vizeni verelim. Konsolosluk kapılarında 30-40 gün bekleme” diyorlar.
Ee peki “göçmen kaçakçılığı ile mücadele”, “kendi ulusal değerlerini koruma”, “ülke demografik yapısını muhafaza”, “ülke ekonomik yapısını idame ettirme”, “ülkede gıda güvenliğini sağlama” hedeflerin ne oldu? Yanıt aslında açık: “Onların hepsi palavra, sen yeşilin ucunu göster vizen hazır.”!!!
Kısacası, kamyoncu cephesinde yeni bir şey yok.