Çandarlı’da limana niyet oltaya kısmet

Serkan AKSÜYEK

Temeli 2011’de büyük umutlar ve hedeflerle atılan Kuzey Ege Çandarlı Limanı, mendirek inşaatının tamamlanmasının ardından adeta kaderine terk edildi.  14 yıl geride kalırken, 100 milyon doların üzerinde kaynak harcanan limanın akıbetinin ne olacağı belirsizliğini koruyor. Oysa temelin atılmasında bir yıl önce, Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları Genel Müdürlüğü’nün (DLH) öncülüğünde hazırlanan, 15 Eylül 2010’da son hâli verilen Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Planı Sonuç Raporu, Çandarlı Limanı’na gerek olmadığını açık şekilde gösteriyor. 2020’de Sisam Adası merkezli 6,6 büyüklüğündeki depremde, Çandarlı Limanı için dalgakıran olarak inşa edilen deniz yapısının beton blokları arasındaki açılmalar artarak 40 cm’ye kadar ulaştı. Bugün liman sahasına kaçak olarak giren vatandaşların oltayla balık tutma mekânı haline gelen Çandarlı Limanı, adeta kaderine terk edilmiş görüntüsü veriyor. Serkan Aksüyek, Kuzey Ege Çandarlı Limanı’nın hikayesini yazdı.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’ndan da bu konuda net bir açıklama yapılmazken, TBMM gündemine gelen önergelere ya cevap verilmiyor ya da soruların özüne yaklaşmayan açıklamalarla geçiştiriliyor.

Parlamenter sistemin son Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan, limanın geleceği ile ilgili ipuçlarını 2017’de vermiş, başlangıçta konteyner limanı olarak planlandıklarını, ancak “dünya dış ticaret hacminde yaşanan daralmayı hesap edemediklerini” belirtmiş, “limanı daha ekonomik ve verimli kullanabilmek için konsept değişikliği yapacağız” demişti. 2025’e birkaç gün kalmışken “konsept değişikliğinin” ne olduğu da belirsizliğini koruyor.

Oysa bilim “yapma” demişti

Oysa 2010’da yapılan bilimsel çalışmalar, Çandarlı Limanı’na gerek olmadığını çok açık şekilde gösteriyor. Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları Genel Müdürlüğü’nün (DLH) öncülüğünde hazırlanan, 15 Eylül 2010’da son hâli verilen ve Bakanlığın internet sitesinde yayınlanan “Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Planı Sonuç Raporu”, Türkiye’deki tüm limanların gelecek vizyonunu belirlemek amacıyla hazırlandı. DLH bürokrasisi, ilgili tüm bakanlıkların bürokratları, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı, Sahil Güvenlik Komutanlığı, iş dünyası temsilcileri, belediyeler, üniversiteler ve liman şirketlerinden temsilcilerin katkı koyduğu master plan 634 sayfadan oluşuyor.

2010-2030 arasını kapsayan 20 yıllık senaryolara göre şekillendirilen bu planda; Türkiye limanlarındaki konteyner elleçlemeleri için “İyimser”, “Referans-Ortalama” ve “Kötümser” olmak üzere üç farklı senaryo belirlendi. Senaryolar; Türk ekonomisinin büyüme hızı, dış ticaret hacimlerindeki gelişim, Türk denizlerinde yaşanan gemi trafiği, Ege ve Akdeniz’deki aktarma limanlarında yapılan elleçlemeler gibi pek çok parametre dikkate alınarak oluşturuldu.

“Kötümser”in de altında

Planda, 2025 yılı baz alındığında Alsancak Limanı ve Aliağa Nemrut Limanları için elleçleme kapasitesi ihtiyacı; “İyimser” senaryoya göre 4 milyon 115 bin TEU/Yıl, “Referans-Ortalama” senaryoya göre 3 milyon 448 bin milyon TEU/Yıl, “Kötümser” senaryoya göre ise 2 milyon 792 bin TEU/Yıl olarak öngörülüyordu. Denizcilik Genel Müdürlüğü verilerine göre bu yılın ilk 10 ayında Alsancak ve Aliağa Limanlarından yapılan toplam konteyner elleçlemesi 2 milyon 15 bin TEU oldu. Aylık ortalama veriler yılın tümüne oranlandığında, 2024’te toplam 2 milyon 420 bin TEU seviyesinde bir elleçleme yapılacağı anlaşılıyor. 2024 verileri, master planda 2025 için belirlenen “Kötümser” senaryonun dahi altında kalındığını gösteriyor.

Plan açıklandığında henüz temeli bile atılmayan, 3 milyon TEU/Yıl konteyner elleçlemesi yapacak şekilde projelendirilen SOCAR Terminal; 2018’de Aliağa’da devreye alınan 1.5 milyon TEU kapasitesi ile Ege’nin  en büyük limanı olma özelliği taşıyor. Master Plan’daki hedefler, SOCAR’ın devreye alınmaya hazır 1.5 milyon TEU ek kapasitesi ile birlikte düşünüldüğünde, Çandarlı Limanı’nın hangi kargolara hizmet edeceğine yönelik belirsizlik daha da artıyor.

Türkiye için hedefler neydi?

Master plan, Türk limanlarının tümündeki konteyner elleçlemeler için de aynı şekilde üç farklı senaryo belirledi. 2025 için “İyimser” senaryoya göre 26 milyon 260 bin TEU/Yıl, “Referans-Ortalama” senaryoya göre 21 milyon 974 bin TEU/Yıl, “Kötümser” senaryoya göre ise 17 milyon 764 bin TEU/Yıl elleçleme yapılacağı öngörüldü. Bakanlık verilerine göre 1 Ocak - 31 Ekim 2024 döneminde Türkiye’deki tüm limanlardan yapılan konteyner elleçlemesi 11 milyon 295 bin TEU oldu. 2024’ün tümünde Türkiye limanlarından “aktarma yükleri de dâhil olmak üzere” 13 milyon 550 bin TEU civarında konteyner elleçlemesi yapılacağı anlaşılıyor. Gerçekleşen veriler, 2025 için belirlenen “Kötümser” senaryonun oldukça altında kalındığını gösteriyor.

Alsancak limanı için yatırım sözleri 14 yıldır tutulmuyor

TCDD yönetimindeki Alsancak Limanı, Şubat 2017’de Türkiye Varlık Fonu’na devredildi. Fonun limanı kiralamaya, devretmeye ve satmaya yetkisi bulunuyor. 2015’te yeniden özelleştirme sürecine alınan İzmir Limanı’nın 2007-2009 arasında yaşanan ve başarısızlıkla sonuçlanan özelleştirme macerası hala zihinlerde canlı. Bu yıl limanın yüzde 50’sinin BAE merkezli Abu Dhabi Port'a satışı gündeme gelmişti. Süreçle ilgili yetkili kurumlardan ses çıkmazken, 25 Kasım’da basına açıklama yapan AK Parti Gençlik Kolları Genel Başkanı ve İzmir Milletvekili Eyyüp Kadir İnan, “sürecin durduğunu” söylemişti.

Özelleştirmedeki bu belirsizlik, vaat edilen yatırımların yapılmaması ile daha da derinleşiyor. Ulaştırma Bakanlığı’nın Haziran 2010’da kamuoyuna açıkladığı 650 milyon dolarlık yatırım planına göre, limanın konteyner elleçleme kapasitesi 2015’e kadar 3 milyon TEU’ya çıkarılacak; İzmir Limanı Avrupa'nın ilk 5 limanı arasına girecek; sıvı ve dökme yük elleçlemesine son verilecekti. Vinçler yenilenecek, konteyner sahası ıslah edilecek, liman giriş çıkış kapıları düzenlenecekti. İki adet konteyner vinci daha alınarak yükleme boşaltma kapasitesi artırılacak; konteyner ve kruvaziyer olmak üzere birbirinden bağımsız iki limana bölünecek; kruvaziyer limanına yeni bir parmak iskele inşa edilecekti.

“Derin” sorun devam…

Vaatlerin dörtte biri bile gerçekleşmezken, kapasite artırıcı yatırımların yapılmaması limana her yıl kan kaybettiriyor. Limandaki derinliğin sadece 10 metre olması sorunu acil çözüm bekliyor. İzmir Büyükşehir Belediyesi ile TCDD’nin ortak deniz dibi tarama projesi ise yıllardır belirsizliğini koruyor. İzmir Körfezi’ndeki kirlilik sorununu da ilgilendiren bu tarama sıklıkla siyasi çekişmelerin konusu oluyor. Giriş-çıkış yapan gemilerin kullandığı rotanın giderek sığlaşması nedeniyle, 3 bin TEU ve üzerinde yük taşıyan gemiler Alsancak Limanı’na giremiyor. Bu gemiler, Pire (Yunanistan) ve İskenderiye (Mısır) gibi aktarma limanlarına giderek küçük ölçekli gemilere bölünmek zorunda kalıyor.

1 milyon TEU/yıl kapasiteye sahip limanda bu yıl ilk 10 ayda elleçlenen yük miktarı 220 bin 861 TEU oldu, yılı 250 bin TEU seviyesinde kapatacağı anlaşılıyor. Bu veri bile Alsancak Limanı’nın sadece %25 kapasite ile çalıştığını gösteriyor.

Limana niyet, olta balıkçısına kısmet!

30 Ekim 2020’de Sisam Adası merkezli 6,6 büyüklüğündeki depremde, Çandarlı Limanı inşaatında dalgakıran olarak inşa edilen deniz yapısının beton blokları arasındaki açılmalar artarak 40 cm’ye kadar ulaştı. Uygun inşaat tekniklerine göre yapılan rıhtım ve dalgakıran yapılarının zeminlerinde bir milimetre bile açıklık ya da bozukluk olmaması gerekirken; liman dalgakıran ve mendireğindeki eğilmeler, bükülmeler, inişler, çıkışlar gözle görünecek duruma geldi. Bugün liman sahasına kaçak olarak giren vatandaşların oltayla balık tutma mekânı olan Çandarlı Limanı, adeta kaderine terk edilmiş görüntüsü veriyor.

Limanın iki kez yapılan ve başarısızlıkla sonuçlanan işletme ihalesine teklif verilmemesinin temel nedenleri arasında, devletin yapması gereken altyapı işlerinin yüklenici şirketlere havale edilmesi geliyor. Bu talepler arasında limanın 2019’da hizmete giren İzmir-Çandarlı Kuzey Ege Otoyolu’na ve Aliağa’dan Bergama’ya uzaması planlanan İZBAN hattına bağlantılarının da yüklenici firma tarafından yapılması bulunuyor. Bu maliyet kalemlerinin doğuracağı finansal ve idari belirsizlikler, şirketleri işletme ihalesinden uzak tutuyor.

İzmir limanları kapasitelerinin çok altında çalışırken, Çandarlı Limanı’nın ortaya çıkaracağı ek kapasiteyi dolduracak bir talep ise ufukta görünmüyor.