Bunca teknoloji ama Teksas soğukta!
Problem nedir? Teknolojik ilerleme, AI, robotik, uzay madenciliği ve fosil yakıt sonrasına hazırlık: Her şey hazır. Ancak iş gücü piyasasının da oluşacak “yeni işlerin” yeni ücretlerinin de gidişata uyum sağlaması lazım. Yatırılmış sermayeyi hızla değersizleştirmemek ve kısa sürede maksimum kar elde edip sonra çıkmak uzun süredir ekonomi ve teknolojik ilerleme arasında bir makas oluşturdu. Yüz sene önceki dalga böyle gelişmemişti. Kritik bir sektörden bahsedeyim.
Birkaç rakam benzinle çalışan otomobil devrinin başlamasının ne kadar önemli olduğunu gösterebilir. 1904 yılında William C. (Billy) Durant –General Motors’un kurucusu- otomotiv işine girmek için ilk adımı atarken New York sokaklarında 100.000’den fazla atlı araba çalışmaktaydı. Ülkenin tamamında sadece 8.000 motorlu araç bulunuyordu. 20. yüzyılın başında ABD’de sadece 144 mil uzunluğunda –yaklaşık 215 km- motorlu araca uygun yol vardı. Doğumda hayat beklentisinin 47 yaş olduğu ve evlerin yüzde 85’inde banyonun bulunmadığı modernite öncesi bir kırsal Amerika tablosuna benzinle çalışan motorlu kişisel taşıt aracının (otomobil) birkaç sene içerisinde bomba gibi düştüğü söylenebilmektedir.
Dönem, Henry Ford, William (Billy) Durant, Alfred Sloan, Walter Chrysler gibi gelecekte iş idaresi bölümlerinde girişimci ve yönetici olmanın ne demek olduğunu anlatmak için örnek gösterilecek başarılı işadamlarının otomotiv sektörüne damga vurduğu dönemdir. O kadar ki Veblen’in mühendisler için kullandığı “sanayi kaptanları” ifadesi gerçek hayatta da kullanılıyordu. Buick ve Chevrolet markalarını yaratan ve aynı simli şirketleri kuran ve GM'i neredeyse tek başına bir dev haline getiren Billy Durant için kendi kasabası Flint-Michigan’da 1911 yılında düzenlenen bir törende “El Capitan de Industria” sloganı kullanılıyor ve o gece dağıtılan purolara bile bu slogan basılıyordu. 1904-1905 dönemecinde yola çıkmış sayılabilecek Amerikan otomotiv endüstrisi 1919 yılına gelindiğinde yılda yaklaşık 2 milyon araç üretiyordu (1.974.300) ve yüzyılın başındaki yıllık 3.700 araç üretimine göre 20 yılda artış yüzde 500 olmuştu. Otomotiv endüstrisi tekstil ve konfeksiyonun açık ara önünde ülkenin bir numaralı endüstri kolu haline gelmişti. Demiryolu mühendislerinin ürettiği ve yaygınlaştırdığı markalar, Chrysler gibi, Ford otomobillerinin yanında pazar payı almaya başlıyorlardı. General Motors 1920 yılında Buick, Oldsmobile, Cadillac, Chevrolet ve Oakland markalarını üretmekteydi.
Ford’un T modeli elbette farklıydı çünkü tarihte ilk defa bir araç, bir büyük makine, bir araba onu üreten işçiler tarafından satın alınabiliyordu. Başlangıçta da belirtildiği gibi, kitle üretiminden kitle tüketimine geçişte de otomotiv sektörü doğrudan rol oynamıştır. General Motors’un finans şirketi (GMAC-General Motors Acceptance Corporation) 1919 yılında tüm GM ürünlerinin satın alınmasında geçerli olacak şekilde ilk tüketici kredisi ve bugünkü kredi kartının atasını yaratmıştı. Elbette, Ocak 1914’te Ford’un tüm fabrikalarında 5 dolar günlük minimum ücret/8 saatlik işgünü sistemine geçmesi ki ücretin yaklaşık yarısı kar payı şeklindeydi ve 8 saatlik işgünü günde 2 saat daha az çalışma demekti- otomotiv sektörünün en büyük atılımlarından birisini oluşturuyordu. Fordizm işçilere araba satmakla kalmıyor, işçi sınıfını yarı-nitelikli işgücü arz eden yeni bir orta sınıfa dönüştürme projesi gibi sosyal ve ekonomik ölçekte makro bir vizyona dönüşecek bir atılım da sağlıyordu.
Otomotiv yüz sene öncesinin kritik sektörü olmuştu. Ayrıca o dönemde tank ve sonraları uçak demekti. Şimdi yeni bir dönüşüm için bilim de teknolojik uygulamalar da hazır. Hazır olmayanlar zihniyet ve organizasyon. Mesela karlar ne olacak? Daha önemlisi insanlar ne olacak? Teksas’ta özelleştirme sonrası düzenlemeyi beceremeyen ve altyapıya yatırım yapmayarak milyonları soğukta bırakan zihniyet yeni bir Fordizm dalgası yaratabilir mi?