Bilim “Çandarlı Limanı’nı yapma” dedi, ancak sözünü dinletemedi…
Serkan Aksüyek
Kuzey Ege Çandarlı Limanı’nın temeli, 2011 genel seçimlerinden iki ay önce, 15 Mayıs 2011 tarihinde düzenlenen görkemli bir törenle atıldı. Liman, AK Parti’nin İzmir için belirlediği “35 Proje” arasında en çok önem verilen ve yatırım bedeli en yüksek projeydi. İzmir’e 80 kilometre uzaklıktaki bu liman, “Pire Limanı’na alternatif bir aktarma merkezi olma” iddiası ile yola çıkmıştı. Hedef, yıllık 12 milyon TEU elleçleme kapasitesi ile dünyanın en büyük on limanından biri olmaktı.
Liman inşaatı temel atma töreninden dört ay sonra, 2011 yılı Eylül ayında başladı. Ancak projenin zemin etüdü iyi yapılmadığı için sürprizler yaşanmakta gecikmedi. Dalgakıran ve rıhtım kazıklarında yaşanan kaymalar nedeniyle inşaat üç yıldan fazla süre durdu.
“Konsept” meselesi
Temel atmadan bugüne 14 yıl geride kalırken, 100 milyon doların üzerinde kaynak harcanan inşaatın ne zaman tamamlanacağı, limanın akıbetinin ne olacağı belirsizliğini koruyor. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’ndan da bu konuda net bir açıklama yapılmazken, TBMM gündemine gelen önergelere ya cevap verilmiyor ya da soruların özüne yaklaşmayan açıklamalarla geçiştiriliyor.
Parlamenter sistemin son Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan, limanın geleceği ile ilgili ipuçlarını 2017 yılında vermişti. Bakan Arslan İzmir ziyaretinde Çandarlı Limanı'nı başlangıçta konteyner limanı olarak planlandıklarını, ancak “dünya dış ticaret hacminde yaşanan daralmayı hesap edemediklerini” belirtmiş, “Limanı daha ekonomik ve verimli kullanabilmek için konsept değişikliği yapacağız” demişti.
2025 yılına birkaç gün kalmışken “konsept değişikliğinin” ne olduğu da belirsizliğini koruyor.
Oysa bilim “Yapma” demişti
Oysa 2010 yılında yapılan bilimsel çalışmalar, Çandarlı Limanı’na gerek olmadığını çok açık şekilde gösteriyor. Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’na bağlı Demiryolları, Limanlar ve Hava Meydanları Genel Müdürlüğü’nün (DLH) öncülüğünde hazırlanan, 15 Eylül 2010 tarihinde son hâli verilen ve Bakanlığın internet sitesinde yayınlanan “Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Planı Sonuç Raporu”, Türkiye’deki tüm limanların gelecek vizyonunu belirlemek amacıyla hazırlandı.
DLH bürokrasisi, ilgili tüm bakanlıkların bürokratları, Deniz Kuvvetleri Komutanlığı, Sahil Güvenlik Komutanlığı, iş dünyası temsilcileri, belediyeler, üniversiteler ve liman şirketlerinden temsilcilerin katkı koyduğu Master Plan 634 sayfadan oluşuyor.
2010-2030 arasını kapsayan 20 yıllık senaryolara göre şekillendirilen Master Plan’da; Türkiye limanlarındaki konteyner elleçlemeleri için “İyimser”, “Referans-Ortalama” ve “Kötümser” olmak üzere üç farklı senaryo belirlendi. Bu senaryolar; Türk ekonomisinin büyüme hızı, dış ticaret hacimlerindeki gelişim, Türk denizlerinde yaşanan gemi trafiği, Ege ve Akdeniz’deki aktarma limanlarında yapılan elleçlemeler gibi pek çok parametre dikkate alınarak oluşturuldu.
“Kötümser”in de altında
Planda, 2025 yılı baz alındığında İzmir Alsancak Limanı ve Aliağa Nemrut Limanları için elleçleme kapasitesi ihtiyacı; “İyimser” senaryoya göre 4 Milyon 115 bin TEU/Yıl, “Referans-Ortalama” senaryoya göre 3 milyon 448 bin Milyon TEU/Yıl, “Kötümser” senaryoya göre ise 2 Milyon 792 bin TEU/Yıl olarak öngörülüyordu.
Denizcilik Genel Müdürlüğü verilerine göre 1 Ocak 2024 - 30 Ekim 2024 dönemini kapsayan 10 ayda İzmir Alsancak ve Aliağa Limanları’ndan yapılan toplam konteyner elleçlemesi 2 milyon 15 bin TEU seviyesinde gerçekleşti. Aylık ortalama veriler yılın tümüne oranlandığında, 2024 yılında İzmir ve Aliağa limanlarından 2 milyon 420 bin TEU seviyesinde bir elleçleme yapılacağı anlaşılıyor. 2024 verileri, Master Plan’da 2025 yılı için belirlenen “Kötümser” senaryonun dahi altında kalındığını gösteriyor.
Plan açıklandığında henüz temeli bile atılmayan, 3 milyon TEU/Yıl konteyner elleçlemesi yapacak şekilde projelendirilen SOCAR Terminal; 2018 yılında Aliağa’da devreye alınan 1 milyon 500 bin TEU kapasitesi ile “Ege Bölgesi’nin en büyük limanı” olma özelliği taşıyor.
Master Plan’daki hedefler, SOCAR’ın devreye alınmaya hazır 1 milyon 500 bin TEU ek kapasitesi ile birlikte düşünüldüğünde, Çandarlı Limanı’nın hangi kargolara hizmet edeceğine yönelik belirsizlik daha da artıyor.
Türkiye için hedefler neydi?
Master Plan, Türk limanlarının tümündeki konteyner elleçlemeler için de aynı şekilde “İyimser”, “Referans-Ortalama” ve “Kötümser” olmak üzere üç farklı senaryo belirledi. Buna göre 2025 yılı için “İyimser” senaryoya göre 26 milyon 260 bin TEU/Yıl, “Referans-Ortalama” senaryoya göre 21 milyon 974 bin TEU/Yıl, “Kötümser” senaryoya göre ise 17 Milyon 764 bin TEU/Yıl elleçleme yapılacağı öngörüldü.
Bakanlık verilerine göre 1 Ocak 2024 -31 Ekim 2024 döneminde Türkiye’deki tüm limanlardan yapılan konteyner elleçlemesi 11 milyon 295 bin TEU olarak gerçekleşti. 2024 yılının tümünde Türkiye limanlarından “aktarma yükleri de dâhil olmak üzere” 13 milyon 550 bin TEU civarında konteyner elleçlemesi yapılacağı anlaşılıyor. Gerçekleşen veriler, 2025 yılı için belirlenen “Kötümser” senaryonun oldukça altında kalındığını gösteriyor.
Alsancak Limanı için yatırım sözleri 14 yıldır tutulmuyor
TCDD yönetimindeki Alsancak Limanı, 2017 yılı Şubat ayında Türkiye Varlık Fonu’na devredildi. Fon yönetiminin; limanı kiralamaya, devretmeye ve satmaya yetkisi bulunuyor. 2015 yılında yeniden özelleştirme sürecine alınan İzmir Limanı’nın 2007-2009 yılları arasında yaşanan ve başarısızlıkla sonuçlanan özelleştirme macerası hala zihinlerde canlılığını koruyor. Bu yıl limanın yüzde 50’sinin Birleşik Arap Emirlikleri merkezli Abu Dhabi Port'a satışı gündeme gelmişti. Süreçle ilgili yetkili kurumlardan ses çıkmazken, 25 Kasım’da basına açıklama yapan AK Parti Gençlik Kolları Genel Başkanı ve İzmir Milletvekili Eyyüp Kadir İnan, “sürecin durduğunu” söylemişti.
Özelleştirmede yaşanan bu belirsizlik, İzmir Limanı için vaat edilen yatırımların yapılmaması ile daha da derinleşiyor. Ulaştırma Bakanlığı’nın 2010 yılı Haziran ayında kamuoyuna açıkladığı 650 Milyon Dolarlık yatırım planına göre, limanın konteyner elleçleme kapasitesi 2015 yılına kadar 3 Milyon TEU’ya çıkarılacak; İzmir Limanı Avrupa'nın ilk 5 limanı arasına girecek; sıvı ve dökme yük elleçlemesine son verilecekti. Vinçler yenilenecek, konteyner sahası ıslah edilecek, liman giriş çıkış kapıları düzenlenecekti. İki adet konteyner vinci daha alınarak yükleme boşaltma kapasitesi artırılacak; konteyner ve kruvaziyer olmak üzere birbirinden bağımsız iki limana bölünecek; kruvaziyer limana yeni bir parmak iskele inşa edilecekti.
“Derin” sorun devam…
Vaatlerin dörtte biri bile gerçekleşmezken, kapasite artırıcı yatırımların yapılmaması nedeniyle liman her geçen yıl kan kaybediyor. Limandaki derinliğin sadece 10 metre olması bir başka sorun olarak acil çözüm bekliyor. İzmir Büyükşehir Belediyesi ile TCDD’nin ortak deniz dibi tarama projesi ise yıllardır belirsizliğini koruyor. Sadece limanının derinlik sorununu değil, İzmir Körfezi’ndeki kirlilik sorununu da ilgilendiren bu tarama sıklıkla siyasi çekişmelerin konusu oluyor. Limana giriş-çıkış yapan gemilerin kullandığı rotanın giderek sığlaşması nedeniyle, 3 bin TEU ve üzerinde yük taşıyan gemiler Alsancak Limanı’na giremiyor. Bu gemiler, Pire (Yunanistan) ve İskenderiye (Mısır) gibi aktarma limanlarına giderek küçük ölçekli gemilere bölünmek zorunda kalıyor.
1 milyon TEU/Yıl kapasiteye sahip limanda bu yılın ilk on ayında elleçlenen yük miktarı 220 bin 861 TEU oldu. Alsancak Limanı’nın bu yılı 250 bin TEU seviyesinde kapatacağı anlaşılıyor. Bu veri bile Alsancak Limanı’nın sadece %25 kapasite ile çalıştığını gösteriyor.
Limana niyet, olta balıkçısına kısmet!
30 Ekim 2020 tarihinde Sisam Adası merkezli 6,6 büyüklüğündeki depremde, Çandarlı Limanı inşaatında dalgakıran olarak inşa edilen deniz yapısının beton blokları arasındaki açılmalar artarak 40 santimetreye kadar ulaştı. Uygun inşaat tekniklerine göre yapılan rıhtım ve dalgakıran yapılarının zeminlerinde bir milimetre bile açıklık ya da bozukluk olmaması gerekirken; liman dalgakıran ve mendireğindeki eğilmeler, bükülmeler, inişler, çıkışlar gözle görünecek duruma geldi. Bugün itibarıyla liman sahasına kaçak olarak giren vatandaşların oltayla balık tutma mekânı olan Çandarlı Limanı, adeta kaderine terk edilmiş görüntüsü veriyor.
Limanın iki kez yapılan ve başarısızlıkla sonuçlanan işletme ihalesine teklif verilmemesinin temel nedenleri arasında, devletin yapması gereken altyapı işlerinin yüklenici şirketlere havale edilmesi geliyor. Bu talepler arasında limanın 2019 yılında hizmete giren İzmir-Çandarlı Kuzey Ege Otoyolu’na ve Aliağa’dan Bergama’ya uzaması planlanan İZBAN hattına bağlantılarının da yüklenici firma tarafından yapılması bulunuyor. Bu maliyet kalemlerinin doğuracağı finansal ve idari belirsizlikler, şirketleri işletme ihalesinden uzak tutuyor.
İzmir limanları kapasitelerinin çok altında çalışırken, Çandarlı Limanı’nın ortaya çıkaracağı ek kapasiteyi dolduracak bir talep ise ufukta görünmüyor.
