Baharat Yolu işlemez
Ticaret savaşları olanca hızıyla devam ediyor. Bu savaşlar taşıma koridorları alanına da sıçrıyor. Çin’in “Kuşak ve Yol Projesi”ne ABD “Daha İyi Bir Dünyayı Yeniden İnşa Edin” (Build Back Better World -B3W), AB ise “Küresel Geçit Projesi” (Global Gateway) ile karşılık vermeye çalışıyor. Bu amaçla batı dünyası, Küresel Altyapı ve Yatırım Ortaklığı (Partnership for Global Infrastructure and Investment - PGII) inisiyatifini geliştirmeye çalışıyor.
9-10 Eylül 2023 tarihlerinde Hindistan'ın başkenti Delhi'de "Tek Dünya, Tek Aile, Tek Gelecek" temasıyla düzenlenen ve 18’inci G-20 Zirvesi sırasında iklim değişikliği, sürdürülebilir ve kapsayıcı kalkınma, cinsiyet eşitliği, teknolojik dönüşüm ve dijital kamu altyapısı, 21’inci yüzyılın uluslararası kuruluşları ve sürdürülebilir kalkınma hedeflerine ulaşmak için hızlandırılmış süreçler, gündem konuları tartışıldı.
Bölgemizi ilgilendiren gelişme ise “Baharat Yolu”yla ilgili olarak Birleşik Arap Emirlikleri, Suudi Arabistan, Fransa, İtalya, Almanya ve ABD ülkeleri ile Avrupa Birliği'nin oluşturduğu grubun mutabakata varması oldu.
Baharat Yolu aşağıdaki haritada da görüleceği üzere, Hindistan’dan denizyoluyla Birleşik Arap Emirlikleri’ne, oradan da Suudi Arabistan üzerinden tren yoluyla Ürdün ve İsrail’in Hayfa limanına ulaşacak yeni hat ile İsrail’den deniz yoluyla Yunanistan’ın Pire limanına ve Avrupa’nın diğer limanlarına deniz yoluyla ulaşımı hedeflemektedir.
Baharat Yolu, AB’nin 300 milyar dolar yatırım öngördüğü “Global Gateway” ve 600 milyar dolarlık “Trans Avrupa Ulaşım Ağı” projesiyle entegre edilebilecek yeni ulaşım koridoru olarak lanse edilmektedir. 2050 yılında Hindistan’ın Çin’in ardından dünyanın ikinci büyük ekonomisi olması öngörülürken, yeni transit güzergâhlar planlanmasını normal karşılamak da mümkün.
Durum böyle olmakla birlikte, haber yayımlanır yayımlanmaz, “Vaay, bu proje ile Türkiye by-pass ediliyor” nidaları yükselmeye başladı. Ülkemizde kimse, “Vaay, bu proje ile Mısır by-pass ediliyor” demedi. Oysa böyle bir niyet var ise by-pass edilmeye çalışılan ilk ülke Mısır’dı.
Öncelikle şunu belirteyim ki, transit koridorları dünya haritasının üzerine çizgiler çekmek ve oklar yerleştirmekle belirlenmiyor. Öyle olsaydı “TRACECA Orta Koridoru” vızır vızır çalışır, Çin malları bu güzergâhtaki demiryolları kullanılarak Avrupa pazarına taşırdı.
Projenin uluslararası toplantılarda tartışıldığı dönemde Türkiye büyük bir hevesle Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu hattında kendine düşen yatırımları yapmış ve heyecanla gelecek trenleri beklemeye başlamıştı. Unutulan şey, trenlerin yönetim zafiyeti yaşanan ve eski doğu bloku ülkelerinden geçeceği, hatta Hazar Gölü’nden de vagonların feribotlarla taşınacağı gerçeği idi. Bu feribotlarda Türk plakalı TIR kamyonlarına kök söktüren işletmeciliğin Çin trenlerine farklı muamele yapacağı beklenmemeliydi. Nitekim, Çin bu güzergahı kullanarak yaptığı ilk deneme seferinden sonra bu güzergahın işlemeyeceğini gördü ve başka arayışlara girişti. Biz de ülke olarak, bırakın Çin mallarını kendi ihraç ürünlerimizin bile yüzde birinden daha az miktarı demiryolları ile Avrupa’ya taşıdığımızı; gece saatleri dışında demiryollarını yük katarlarına kapattığımızı unuttuk.
Şu bir gerçek ki, uluslararası taşımacılıkta güzergâhları haritalara çekilen oklar değil, kısa güzergâh, ulaşım altyapısı gibi fiziki unsurların yanı sıra geçilen ülkelerdeki bürokrasi ve yolsuzluk düzeyi belirler. Örneğin, deniz taşımacılığında sanılanın aksine 10 binlerce kilometre uzaklığa göndereceğiniz konteynerin hep aynı gemi ile taşınmasını bekleyemezsiniz. Gemi Şangay Limanı’ndan yüklediği 20 bin konteyner ile Akdeniz’e ulaştığında, İsrail’in Hayfa Limanı’ndaki terminale Türkiye, Rusya, Ukrayna, Romanya ve Bulgaristan’a gidecek 3 bin konteynerleri indirdikten sonra Rotterdam Limanına hareket eder. Aynı gemide ABD’ye gönderilecek 5 bin konteyner varsa bunları da Cebelitarık Körfezinin hemen ucundaki Fas’ın Tanca Limanı’ndaki terminale bırakır. Bu terminallere bırakılan konteynerler başka gemilere aktarılarak varış limanlarına sevk edilir.
Şimdi soru şu: Mademki aktarma terminalleri boğaz ve kanal geçişlerinin hemen yanındaki limanlara kurulduğunda etkin bir taşımacılık operasyondan bahsedebiliyoruz. Neden Tanca Limanı giderek genişleyen bir aktarma merkezi olurken, Mısır’ın İskenderiye Limanı tercih edilmiyor da İsrail’in Hayfa Limanı bu işlevi görüyor.
Yanıtını sadece “Yahudi dayanışması” bağlarsak haksızlık etmiş oluruz. Eminim ki bundan 30 yıl önce İskenderiye Limandaki kamu görevlilerinden hizmet talebinde bulunan deniz acentelerine “Bir gel bakalım yeğenim. Şöyle bir tanışalım, bir konuşalım” yaklaşımı gösterildiğinden, Hayfa Limanı Akdeniz’in aktarma merkezi olmuştur. Aynı yaklaşımın Ortadoğu ülkelerinde sıkça karşılaşılan bir gerçek olduğu hususu göz ardı edilmemelidir.
Şimdi Baharat Yolu’nun dikenli yollarında ilerlemeye çalışalım:
1- Dünyanın en zor işlerinden birisi “çöle demiryolu inşa etmek”tir. Sıkça çıkan kum fırtınaları demiryolunu toprağın altına gömer. Son teknolojik gelişmeler ışığında bu zorluklar şimdi daha kolay aşılabiliyor. Güzergâha köprüler, viyadükler, özel hendekler, kum tuzakları, tüneller inşa edilebiliyor. Demiryolu yanları ağaçlandırılabiliyor. Keza diğer yerlerde demiryollarını inşa edebilmek için traverslerin altına 1 metre balast döşemek yeterli olabilirken, çöllerde 4-5 metre balast döşendikten sonra bir metre yüksekliğinde asfalt-beton üzerine travers yerleştirilebiliyor. İnşaatın bitmesi de yetmiyor. Normal demiryollarında 15 günde bir hat bakımı yapılırken, çöl demiryollarında bu sürenin 6-7 günü aşmaması gerekiyor. Kısacası, çölde demiryolu işletmek son derece pahalı bir işletmecilik demektir. Süveyş Kanalı geçiş ücreti bir kenara bırakıldığında, Kızıldeniz’den geçişin bedava olduğu unutulmamalıdır.
2- Her yük sahibi kendi taşımacılık modunu belirler. Hindistan’ın Mumbai Limanı’ndan konteynerini gemiye yükleten ihracatçı deniz güzergâhını tercih etmiş demektir. Dolayısıyla; “Yükünün Birleşik Arap Emirlikleri’nin Abu Dhabi Limanı’na indirilmesine, buradan trenlere yüklenmesine, tekrar İsrail’in Hayfa Limanı’na indirilmesine, buradan başka bir gemiye yüklenmesine, bu geminin Yunanistan’ın Pire Limanı’na gidip konteyneri burada indirmesine ve bu limandan bir TIR’a yüklenmesine ve bu kamyon ile Almanya’daki gümrük deposuna kadar taşınıp konteynerin burada boşaltılmasına sıcak bakmayacaktır. Unutulmamalıdır ki dünyada “door to door” taşımacılığın revaçta olmasının temel nedeni taşımacılık maliyetlerinin düşüklüğü kadar, taşıma sırasında eşyanın kazaya uğraması halinde ihracatçının tek bir nakliyecinin yakasına yapışarak hukuk yollarına başvurma olanağı sunmasıdır. Tasarlanan güzergâh itibarıyla 8 defa indir-bindir operasyonunun yapılacağı böyle bir taşımacılıkta eşyada karşılaşılan hasar için kimin suçlanacağının belirlenmesi bir hayli güç olacaktır.
3- Tasarlanan güzergâhta en az 27 liman veya istasyon idareleri ile gümrük idarelerine muhatap olunacaktır. Bu yukarıda sözünü ettiğimiz “bir gel bakalım yeğenim” yaklaşımına da 27 kez muhatap olunması riski ile karşı karşıya kalınacağı anlamına gelmektedir.
4- Uluslararası ticaretin günümüzde ulaştığı düzey, “şımarık tüketici” profilini ön plana çıkarmıştır. Tüketicinin egemen olduğu bu dünyada “en kaliteli – en ucuz – en hızlı teslimat” gerçekleştiremezseniz ürününüz elinizde kalır. Bu nedenle ister Avrupa Birliği’ne yaşayan tüketici olsun ister ABD’de yaşayan tüketici olsun, bunlardan hiçbiri “devletim Çin’i cezalandırmak için alternatif bir tedarik koridoru oluşturmuş, ama bu da satın alacağım ürünün fiyatını %10 artırmış. Ne yapalım? Milli politikamız için daha pahalı alışverişe katlanayım.” diye düşünmez. Kimse bedava okyanus yollarından erişebildiği ürünlerin çöl fırtınaları içinden ve daha pahalı olarak kendisine erişimine sıcak bakmaz.
Bu nedenle, “Baharat Yolu Projesi” hayata geçirilmesi güç ve Çin’e sopa göstermekten öte bir anlamı olmayan proje olarak tozlu raflarda yerini almaya mahkûmdur.