Armatörlerin gözü ‘forwarder’ pazarında

Aysel YÜCEL

Pandemiyle birlikte rekor seviyelere ulaşan denizyolu navlun piyasasında, kuru yükte sert düşüş yaşanırken, konteynerde gevşeme sinyali bile yok, hatta bir miktar artış var. Uzakdoğu-Avrupa hattında 40’lık navlun geçen hafta 13 bin doları aştı. İhracatçı ve ithalatçı için maliyetleri artıran en önemli unsurlardan biri haline konteyner navlununun, 2022 yılı boyunca yüksek seviyede kalacağı öngörülüyor.

Navlundaki yükselişi küresel büyük limanlardaki salgın kaynaklı sıkışmalar ve arz-talep dengesizliğinin devam etmesi tetikliyor. Ancak uzmanlar asıl nedenin; armatörlerin karlılıklarını korumak için ortak hareket etmesi olduğunu söylüyor. Piyasanın yüzde 80’ine hakim olan ve sayıları 6-7’yi bulan armatörün, navlunu yüksek seviyede tutmak için kartel oluşturduğu iddiaları artarken, özellikle taşıma organizatörlerini (forwarder) devre dışı bırakmaya yönelik baskılar oluşturulduğu öne sürülüyor. ABD, Güney Kore ve Hindistan’da armatörlere karşı davalar gündeme gelirken, AB’de forwarder örgütleri benzer bir hazırlık içerisinde. Küresel çapta 200 bine yakın forwarder şirketi olduğu biliniyor. Türkiye’de de taşıma organizatörleri isyan bayrağını açtı.

3 yıllık kontrat baskısı

Yük sahibi ile armatör arasında aracı konumunda olan forwarderlar, pazarlarına göz dikildiğini iddia ediyorlar. Dünyanın önde gelen forwarding şirketlerinin temsilcileri, Maersk ve MSC gibi şirketlerin dijital rezervasyon platformlarının kendilerine kapatıldığını ya da yüksek bir navlunla haftalar sonrasına rezervasyon yapıldığını öne sürüyor. Büyük çaplı taşıma organizatörlerine 2-3 yıllık uzun süreli kontrat baskısı yapıldığı da dile getiriliyor. Diğer yandan, konteyner krizini aşmak için gemi yatırımı yapan ya da yapmayı planlayan forwarderlara da ‘bu yatırımı yaparsan benim hatlarımı ve konteynerimi kullanamazsın’ tehdidi yapıldığı öne sürülüyor.

UTİKAD'dan yetkililere çağrı

Türkiye’de Taşıma İşleri Organizatörlüğü (TİO) belgesine sahip 500'den fazla şirket var. Sektörün çatı kuruluşu Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği (UTİKAD) de konunun yakından takipçisi. DÜNYA'ya konuşan UTİKAD yetkilileri, “Taşıma işleri organizatörleri olarak hatların politikalarından son derece rahatsızız. Bunla ilgili hem ulusal hem de uluslararası girişimlerde bulunacağız” dedi. Konteyner operatörlerinin özellikle AB’de güçlü bir lobiye sahip olduğunu savunan yetkililer, “Avrupa’da bizimle aynı işi yapan meslektaşlarımızı yakından takip ediyoruz. Biz sadece çalışma örgütüyüz. Bu konunun Deniz Ticaret Odası (DTO) ve bakanlıklar nezdinde gündeme taşınması lazım. Çünkü yüksek navlun ve rekabete ayrı politikalar Türkiye’nin ihracatını da sekteye uğratıyor. Bakanlık yetkilileri bu armatörlerin Türkiye acente temsilcilerini çağırarak uyarması gerekiyor” dedi.

İlk dava Güney Kore'den

Güney Kore’de kartel oluşturdukları gerekçesiyle bazı yerli ve yabancı denizcilik şirketlerine dava açılırken, ABD, Hindistan, Avusturalya’da da benzer hazırlıklar olduğu konuşuluyor. ABD’de ihracatçılar Federal Maritime Commission’a (FMC) şikayetlerini taşıdı. FMC konuyla ilgili araştırma başlattı. AB’de de Taşıma İşleri Organizatörleri Dernekleri Federasyonu (FIATA) ve European Association for Forwarding (CLECAT), armatörlerin haksız rekabet yarattığı gerekçesiyle harekete geçti. Bu birlikler, ‘Konsorsiyum Grup Muafiyeti Yönetmeliği’ (Consortia Block Exemption Regulation-CBER) anlaşmasını iptal ettirmeye çalışıyor. CBER, Avrupa Komisyonu tarafından denizcilik piyasasında ortak hat taşımacılığı hizmetlerini yürütmek ve gemilerdeki alanın daha iyi kullanılmasını sağlamak amacıyla “yapılan bir anlaşmaydı ve son olarak 25 Nisan 2024'e kadar uzatılmıştı. Ancak bu anlaşmalar fiyat sabitleme veya pazar paylaşımını içermiyor. Denizcilik lojistiği tedarik zincirinde adil rekabet ve eşit şartlar için çağrıda bulundu. FIATA ve CLECAT, mevcut anlaşmanın günümüz koşullarına hizmet etmediği gerekçesiyle iptalini istiyor. CLECAT, Avrupa Komisyonu'na, denetim hesabını yeniden dengelemesini ve nakliye sektöründe piyasa bozulmaları yaratan taşıyıcılara yönelik özel rejimleri durdurması çağrısında bulundu. Maersk ve Hamburg Sud’ün yalnızca nakliyecilerin sözleşmelerini reddetmekle kalmadığı, bu şirketelrin müşterilerini de kapmaya çalıştıklarını öne sürülüyor.

Denizciler hava ve karada da büyümek istiyor

Küresel ticaret yükünün yüzde 80’den fazlasının taşındığı denizyolunda, pandemiyle birlikte yaşanan konteyner krizi, navlunda rekor artışların yaşanmasına neden olmuş, gemilerin günlük kazançları 10 kata yakın artmıştı. Armatörlük şirketleri özellikle 2021 yılında tarihi karlılıklara imza attı. Denizcilik şirketlerinin geçen yılı toplamda 200 milyar dolarlık rekor karla kapattığı öngörülüyor. Şirketler, bir yandan yeni gemi siparişlerini artırırken diğer yandan entegre lojistik hizmeti verebilmek için karayoluna ve havaya da yatırım yapmaya başladı. MSC, Bollore Africa Logistics'i, Maersk ise LF Logistics'i satın alma kararlarını açıklarken son olarak MSC’nin İtalyan havayoluna da talip olduğu öğrenildi. Dünyanın üçüncü büyük armatörlük şirketi Fransız CMA CGM de geçen yıl havayolu şirketi kurmuştu.

Kuru yükte sert düşüş

Konteyner piyasasının aksine kuru yük piyasası yıla sert düşüşle başladı. Ekim 2021 yılında 5.600 puanı aşarak son 15 yılın en yüksek seviyesine ulaşan Baltık Kuru Yük Endeksi (BDI), dün 1.347 puana kadar geriledi. Sadece 10 ocak’tan bu yana BDI’de düşüş yüzde 40’ı aştı. Böylece Endeks, son 11 ayın en düşük seviyesine geriledi. Armatörler Birliği Başkanı Cihan Ergenç, Çin tatilinin yaklaşması ve Noel sonrası sezonsal düşüşün yanı sıra Endonezya’nın kömür ihracat yasağı, ekonomik yavaşlama ve yüklerin azalmasının bu düşüşte etkili olduğunu söyledi. Diğer yandan Çin’in kömür ve demir gibi bazı hammaddelerin ithalatını azaltması da düşüşte etkili oldu. Piyasasın Çin tatili sonrasında özellikle mart ayında yeniden yükselmesi bekleniyor.