Dünya ticaret yollarının son durumu değerlendirildi

MUHAMMET YİĞİTOĞLU /KONYA

Konya Sanayi Odası (KSO) Konferans Salonu’nda gerçekleştirilen seminere, Lojistik Hizmet Sağlayıcıları Derneği (LojiDer) Başkanı Kıyahan Özdemir Turan moderatörlüğünde, Deniz Ticaret Odası (DTO) Meclis Üyesi Haldun Kavrar ve Türkiye Nakliyeciler Derneği (TND) Başkanı Hakkı Başman konuşmacı olarak katılırken, Erkon Döküm A.Ş. İhracat Müdürü Değer Erkuş da lojistik ile ilgili güncel sorunlar ve karşılaşılan problemlerle alakalı sorularıyla katkı sağladı.

Günümüz dünyasında birçok sektörü etkileyen karmaşık bir ağ oluşturan küresel tedarik zincirlerinin ele alındığı konferansın açılış konuşmasını yapan Kıyahan Özdemir Turan, “Konya enleri ile öne çıkan bir kentimiz. Öncelikle ülkemizin tahıl deposu ve un, şeker, tohum üretiminde ülkemizde lider konumda. 1.6 milyar Dolar dış ticaret fazlası veren Konya’nın, toplam dış ticaret hacmi 5 milyar Dolar civarında. Konya’nın ihracat yaptığı ülkelerin başında Rusya geliyor. Ortadoğu ve Avrupa’ya da büyük ölçüde ihracat gerçekleştiriliyor. Yapılan ihracatta karayolu ön plana çıksa da deniz yolunun da payı yüksek” ifadelerini kullandı.

“2024 yılı da zorlu geçecek”

Lojistik ile alakalı sorunları dile getiren Erkon Döküm A.Ş. Yönetim Kurulu Üyesi ve İhracat Müdürü Değer Erkuş, “Bugün satış maliyetlerimizin oldukça önemli bir kısmını oluşturan ve uluslararası piyasalarda rekabet gücümüzü oldukça etkileyen bir konu üzerine toplandık ve burada çok değerli konuklarımız var. Bu seminer Konya Sanayisi için önemli bir fırsat. Nakliye ve lojistik ile ilgili sorularımızı sorabileceğimiz en doğru kişiler burada bizlerle. Lojistiğin hangi aşamada olduğu ve bununla ilgili karşılaştığımız sorunlar, gelecekte bizi neyin beklediği ile ilgili birçok soruyu cevaplandıracaklar. Geçtiğimiz pandemi sürecinden bu yana lojistikteki değişiklikler üzerine konuşacağız. 2023 yılında zorlu bir süreç geçirdik ve görüyoruz ki 2024 yılında da yine zorlu bir süreç bizi bekliyor. Erkon döküm olarak geçtiğimiz yıl yaklaşık 20 bin tonluk üretimimizi ihraç ettik. Bu süreçte bizi etkileyen en önemli etken fiyatlardaki değişkenlik oldu. İhracat yaparken kısa süreli değişiklikleri müşterimize yansıtamıyoruz. Lojistik tarafındaki değişiklikler de bu anlık fiyat değişimlerini genel olarak olumsuz etkiliyor. Özellikle deniz taşımacılığında konteynır bulunamıyor olması, ticaret hatlarında ülkemizin tercih edilebilirliği gibi konularda problemler yaşanıyor” dedi.

“Alternatif ticaret yolları kullanılmaya başlayacak”

DTO Meclis Üyesi Haldun Kavar deniz ticaret yollarının kontrol altında tutulması üzerine yaptığı sunumda özellikle boğazların önemine vurgu yaparak, “Ticaret artık her şey. İkinci Dünya Savaşı’nın ardından yeni bir düzen kuruldu fakat Sovyetler Birliği’nin dağılmasıyla ABD merkezli tek kutuplu bir Dünya’ya doğru evrildik.  Üçüncü Dünya Savaşı’nın çıkacağına inanan birisi değilim. Sebebi ise, bugün kredi kartı ile yapıtımız her alışveriş ile Amerika ve İngiltere hazinesine katkı sağlıyoruz. Neticede ticaretin devam etmesi gerekiyor.  İnsan vücudu açlığa ya da susuzluğa günlerce dayanabilir ama boğazı sıkıldığında ancak birkaç dakika dayanabilir. İşte ticaret yollarının durumu da buna benziyor. Bugün özellikle

Aden Boğazı’nın sıkılmış olması ticaret yollarını yaralıyor. Çin’den çıkan bir gemi, Akdeniz Bölgesine ve Avrupa’ya, Aden Boğazı’ndan geçerek ortalama bir ayda geliyorken bu boğaz kapandığında Güney Afrika’dan, Ümit Burnu’ndan dolaşarak geldiğinde üç dört ay kadar bir süre geçiyor. Bu durum bütün maliyetleri artırmış oluyor. Bu da en nihayetinde tüketiciye yansıyor. Peki Aden boğazını kapatıp milyonlarca dolarlık gemileri engelleyen şey nedir? Sadece 1200 dolarlık bir dron. Yemen’de Husiler’in bir gemiyi hedef alması Aden Boğazı’nın kapanmasına sebep oluyor. Bu tehlike bütün boğazlar için geçerli. Bugün İstanbul Boğazı’nın ya da Cebeli Tarık Boğazı’nın kıyısında herhangi biri böyle bir saldırı gerçekleştirse orası kapanır ve ticaret sekteye uğrar. Ayrıca Panama Kanalı da bugün iklim krizinden dolayı yüzde 30 kapasite ile çalışıyor. Burası da çok sağlıklı çalışmıyor. Ticaret yollarını kısaltan bu boğazların yerine alternatif olarak Kuzey Buz Denizi karşımıza çıkıyor. Buradaki buzullar eriyor ve on yıl içerisinde artık tamamen erimiş ve bir ticaret yolu olarak kullanılıyor olacak” şeklinde konuştu.

Ülke olarak ticaret yollarındaki bu daralmadan karlı çıkabileceğimizi belirten Kavar şunları söyledi, “Ticari savaşlarda ülke olarak politikamızı netleştirmemiz gerekiyor. Ticari dış politikamızı buna göre sürdürmemiz gerekiyor. Aslında önümüzde bir fırsat var. Ticareti destekleyebilmemiz için büyük pazarlar için depolar kurmamız lazım. Uzun süreler tedarik sağlayabilecek depolarla ticaret yollarını baypas edecek çalışmalar yapılması gerekiyor.”

“Maliyet düşürülürse tercih edilebilirlik artar.”

TND Başkanı Hakkı Başman lojistik sektörünün hareketliliğine dikkat çekerek, “Lojistik her daim hareketli bir sektör. Özellikle Türkiye’de ihracat harici iç piyasa her zaman hareketlidir. Dönem dönem iniş ve çıkışlar yaşansa da ticaret bir şekilde devam ediyor. Pandemi döneminde bile pek çok sektör paydos ederken lojistik sektörü çalışmaya devam etti. En nihayetinde maske, dezenfektan gibi ürünlerin ulaştırılması konusunda hareketlilik devam etti. Dünya’nın bugünkü şartlarında lojistiğin durması hayatın durması anlamına geliyor. Bu anlamda hareketliliğin devam edeceği ve durmayacağı bir noktadayız. Ama artan maliyeler, piyasalardaki uygulanan ekonomik politikalar lojistik sektörünü olumsuz etkiledi. 2023 yılı beklentileri çok karşılayamadı ve maalesef 2024 de çok aydınlık görünmüyor” şeklinde konuştu.

Demiryolu taşımacılığının Konya özelinde alternatif olup olmayacağı ve elektrikli araçların lojistik sektöründe kullanılabilirliği konusunda da açıklamalar yapan Başman, “Lojistikte en önemli kavram zamandır. Geçmişte İstanbul’dan Mersin’e gemi ile bir nakliye yapıldığında 20-24 gün sürüyordu. Bu da esnafı depolamaya yönlendiriyordu. Depolama para kazandıran bir durumdu. Fakat yavaş yavaş karayollarının ve demir yollarının kullanılabilir olması ticaretteki hızı artırdı ve depolama maliyetli bir hal aldı. Eğer demiryolunda bir kısım maliyetler azalarak, zaman mefhumu da hızlandırılırsa kullanılmasında hiçbir sorun yok. Karayolundaki artan yakıt maliyetleri nakliyecileri başka yollara yönlendiriyor. Elektrikli araç kısmına gelirsek Türkiye’de özel olarak kullanılan elektrikli araçları yeni yeni kullanıyoruz ama şimdilik İstanbul içerisinde dağıtım ve teslimat elektrikli araçlarla yapılabilir. Büyük model nakliye araçları şu anda ülkemiz için çok maliyetli. Normal bir nakliye aracının 7-8 katı. Ayrıca bu araçların kullanacağı şekilde gerekli şarj istasyonu altyapısı da henüz kurulmuş değil. Bu sebeplerle elektirkli araçlarla uzun mesafe nakliye şimdilik görünmüyor” dedi.

İç ve dış pazarda faaliyet gösteren katılımcıların sorularının cevaplanmasının ardından seminer sona erdi.