⸎ Dünyada ticaret koridorları ya da planları havada uçuşuyor. Gelişmiş tüm ekonomiler bir yandan lojistik imkân, kabiliyet ve verimliliğini geliştirmeye çalışırken diğer taraftan da lojistik maliyetlerini aşağıya çekmeye çalışıyor. Ticaret ve teknoloji savaşları derken şimdi de koridor savaşları gündemde.
Dünyanın değiştiği değil dönüştüğü bir süreci yaşadığına daha önceki bir yazımda da değinmiştim. Değişim kavramı yaşananları anlatmakta kifayetsiz kaldığı için dönüşüm kelimesini tercih ediyorum. Dünya ticaretine baktığımızda da bu dönüşümün sancılarını görüyoruz gibi. Bir yönüyle doğum öncesi sancılar sanki. Dünyaya kuş bakışı olarak baktığımızda bölgesel ticaret ortaklıkları, BRICS gibi diğer birlikteliklere karşı aldığı pozisyon gereği oluşan birliktelikler, korumacılık önlemleri, serbest ticaret anlaşmaları ve uluslararası ticaret koridorlarını görüyoruz. Bir yandan küreselden bölgesele geçmeye çalışan bir uluslararası anlayış ve korumacılıklar diğer taraftan serbest ticaret anlaşmaları ve ticaret koridorları.
Kuzey Amerika’da NAFTA, Güney Amerika’da MERCOSUR, Avrupa’da Avrupa Birliği, Afrika’da Afrika Birliği, Asya’da RCEP, son zamanlarda genişleyen BRIC gibi ekonomik birlikler, diğer yandan da ithalatta korumacı politikalar. Gelişmekte olan ülkelerin kendi ekonomilerini korumak ve kendilerince ülkelerinde yatırımları teşvik etmek için, gelişmiş ülkelerin ise yerel üreticilerini korumak için tarife dışı engellerle yapmaya çalıştıkları korumacılık türleri. Avrupa Birliği dahi bizden istediği test ve gözetimlerle sanki gizli bir vergi alıyor. AB ülkelerine ürün göndermek için ancak onların akredite şirketlerinin yapabildiği yüksek ücretli testleri tamamladıktan sonra ürünlerimizi bu ülkelere gönderebiliyoruz. Bu test ve gözetimlerin de her geçen gün ağırlaştığını ayrıca belirtmek isterim.
Bu birliktelikler ne kadar sürecek, amaçlarına ulaşacak mı bunları zaman içinde daha iyi göreceğiz. Bu yazımda dikkatinizi çekmek istediğim diğer önemli bir konuysa dünyada lojistik merkezli yeni ticaret koridorları. Ticaret ve teknoloji savaşları derken şimdi de koridor savaşlarını görüyoruz gibi.
Lojistik olmadan bırakın ihracatı üretim dahi olmayacağını pandemi zamanında gördük. Bırakın ihracatımızı yapmak için boş konteyner ve gemi bulmayı; üretim yapmak için hammaddeye bile zor ulaştık. İşte bu yüzden gelişmiş tüm ekonomiler bir yandan lojistik imkân, kabiliyet ve verimliliğini geliştirmeye çalışırken diğer taraftan da lojistik maliyetlerini aşağıya çekmeye çalışıyorlar. Lojistik denince sadece konvansiyonel mal ticareti de aklınıza gelmesin. Tüm bu koridor çalışmalarının içinde enerji ve cross border, e-ticaret gibi konuları da göreceksiniz. Enerji kaynaklarına erişim bir yana e-ticaret de her geçen gün daha farklı bir hal alıyor. 2026 yılında perakende e-ticaret hacminin 8,1 trilyon dolara ulaşacağı öngörülüyor. Dünyaya baktığımızda perakendenin %20’sinin online ticaretten yapıldığını görüyoruz. Bu oran Çin’de %31,4, Birleşik Krallık’ta %27,5 ve ABD’de %26,3 seviyelerine geldi bile. Bana öyle geliyor ki bir süre sonra herkes ister istemez bugünkü kavramıyla e-ticaretçi olacak. İşte bu yüzden açıklanan tüm yeni koridorlarda e-ticaret/e-ihracat en önemli unsurlardan biri olarak göze çarpıyor. Tüm bu koridorların bugün olduğu kadar yarın için de düşünüldüğünü görüyoruz. Şimdi gelin açıklanan bu ticaret koridorlarına bir bakalım.
Tarih sıralamasına göre gidecek olursak Çin’in Kuşak Yol Projesi ile başlamak gerek. Bu projeyi ilk kez 2013 yılında Çin Devlet Başkanı Şi Cinping’in Kazakistan’a yaptığı ziyaretinde duymuştuk. 2017 yılında da Çin Devlet Programına resmi olarak alındı. Şi Cinping’e göre yüzyılın projesi ve Çin Komünist Partisi’nin 100. yıl dönümü olan 2049 yılında bitmesi hedefleniyor. Bazı çalışmalarda bu projenin toplam maliyetinin 25 trilyon dolar bazılarındaysa 40 trilyon dolar olduğu belirtiliyor.
Bu proje ilk lanse edildiğinde yaklaşık 40 ülkeyi kapsarken bugün bu sayı 70’in üzerine çıktı. Dünya nüfusunun yaklaşık %63’üne tekabül eden bir bölgeyi içine alıyor. Bu proje hem deniz yolunu hem de karada birçok liman, karayolu, demir yolunu ve hava yolunu da kapsıyor. Toplam 6 hattı içine alan projede en önemli yol ülkemizin geçtiği orta koridor olarak gösteriliyor. Çin, Avrupa’dan Afrika’ya, Orta Doğu’dan Uzak Doğu’ya birçok ülkede limanlar satın alıyor, hava alanları kuruyor, demir yolları ve kara yolları inşa ediyor. Birkaç örnek; Yunanistan’da Pire Limanı, Türkiye’de Kumport Limanı, Kenya’daki Mombasa Limanı, Sri Lanka’daki Hambontana Limanı, Zambiya’daki Kenneth Kaunda uluslararası hava alanı gibi…
Projenin başlamasından itibaren özellikle Batı ve Hindistan bu projeye mesafeli bakıyor. Çin’in, Asya’da ve Afrika’da borçlandırma stratejisiyle ülkelerin limanlarını, hava alanlarını uzun dönemli kiralaması ve bu bölgelerde hegemonyasını artırması ister istemez Batı’yı rahatsız ediyor. Son olarak İtalya Kuşak Yol Projesi’nde olmayacağını açıkladı.
İlk olarak 1 Aralık 2021’de duyduğumuz AB Küresel geçit Projesi; AB öncülüğünde yürütülen uluslararası ticaret, enerji, dijital teknoloji gibi farklı konuları kapsayan bir proje.
Yayınlandığında Çin’in Kuşak ve Yol Projesi’ne rakip olarak düşünülse de AB’li yetkililer bu projelerin birbirlerinin tehdidi değil, birbirlerini dengeleyen projeler olduğunu nitelendirdiler. Yapılan yatırımlarla şeffaflık, nitelikli iş ve iç gücü, çevreye duyarlılık gibi hedeflerle hareket etmesi Avrupa Birliği’nin uluslararası alandaki etkinliğini bu sayede artırması hedeflenmekte. Küresel Geçit projesi demiryolu, karayolu, havayolu, liman ve lojistik hizmetleri çalışmalarını kapsamakta.
2021 ile 2027 arasında Küresel Geçit Projesi için 300 milyar Euro’luk yatırımın harekete geçirilmesi ve bu proje sayesinde sürdürülebilir kalkınmanın güçlendirilmesi, tedarik zincirinin çeşitlendirilmesi ve sera gazı emisyonunun azaltılması hedefleniyor. Sonuç olarak Avrupa Birliği de bu projeyle küresel ticarette konumunu korumak ve hatta güçlendirmeyi istiyor. Ayrıca lojistikte güçlenerek çok daha global bir altyapıya sahip bir bölge olmayı hedefliyor.
Hindistan’ın IMEC Projesi (Yeni Baharat Yolu Projesi) geçen ay Hindistan’ın ev sahipliğinde düzenlenen G-20 Liderler Zirvesi’nde öne çıkan, Hindistan’ı Orta Doğu ve Avrupa’ya bağlayacak ticaret yolu projesi olan IMECIndia-Middle East-Europe Economic Corridor (Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru) hakkında aslında çok şey bilinmiyor yani birçok da belirsizlik mevcut.
Öncelikle şunu belirtmek lazım ki şu an için bu bir mutabakat zaptı ve henüz hukuki bir bağlayıcılığı yok. Yani bir yönüyle fikir aşamasında. Şu an için projenin finansmanı ya da eylem planı hakkında kimsenin bir bilgisi yok. 60 gün içinde bir eylem planının hazırlanması bekleniyor.
Bu mutabakat zaptına imza atan ülkeler; Hindistan, ABD, Sudi Arabistan, Birleşik Arap Emirlikleri, Fransa, Almanya, İtalya ve AB. Projede ismi geçen İsrail ve Ürdün’ün şu an için bu zapta iması yok.
Çin Devlet Başkanı Şi Cinping G-20 zirvesine katılmadı. Uluslararası basında Şi Cinping’in katılmamasının nedeni IMEC’in lansmanı olduğu söylendi. ABD’nin bu projeye tam destek verdiği çok açık. ABD Çin’e karşı son yıllarda özellikle Hindistan’ı ve Vietnam’ı bir denge olarak kullandığı ve desteklediği biliniyor. Yine uluslararası basında IMEC Projesi’nin Çin’in Kuşak Yol Projesi’ne bir alternatif olduğu vurgulanıyor.
Her ne kadar Kuşak Yol Projesi kadar detaylı olmasa da IMEC Projesi’nin de amacı Hindistan’ın lojistik, imkân ve kabiliyetlerini artırmak, özellikle enerji ve e-ticaret ve ihracat olanaklarını artırmak olarak özetleyebiliriz. Proje hayata geçirilirse, Hindistan ile Avrupa arasındaki ürün ticaretinde kullanılan mevcut güzergâh yaklaşık yüzde 40 kısalmış olacak.
Çin basını ve Çinli yöneticilere göre bu proje gerçekçi değil. Projenin son durağı olan Yunanistan Pire Limanı’nın yönetimi bile Çinlilerin elinde. Türkiye’nin tabiri caizse bypass edildiği bu projeye Cumhurbaşkanı Erdoğan ve Dışişleri Bakanı Hakan Fidan da tepki gösterdi.
Bu projeyi de ilk kez Mart 2023’te Irak Başbakanı’nın Ankara ziyaretinde duymuştuk. İmzalanan Ankara Bildirisi’yle Kalkınma Yolu Projesi’ni ilk kez duymuş olduk. Başlangıçta Irak, Katar, BAE ve Türkiye’nin dahil olduğu bir projeyken daha sonra Irak’ın ev sahipliğinde Bağdat’ta düzenlenen Bağdat Konferansı’nda Türkiye, İran, Suriye, Suudi Arabistan, Birleşik Arap Emirlikleri, Umman, Bahreyn, Kuveyt, Katar ve Ürdün’ün bulunduğu 11 ülke bir araya geldi.
Bu projenin en temel amacı körfez ülkelerini Avrupa’ya bağlamak olarak özetleyebiliriz. Enerji kaynakları Irak petrolü, Katar, İran ve Irak doğalgazının güvenli ve düşük maliyetli taşınmasını da sağlayacak. Bu proje de BAE’den başlıyor. Katar ve Irak’tan karayolu ile Şırnak’a; Şırnak’tan kara yoluyla Mersin’e ve Mersin Limanı’ndan da Avrupa’ya sevkiyatı öngörüyor. Projenin 2029 yılında bitirilmesi planlanıyor. Maliyetiyse 20 milyar dolar.
Kısaca anlatmaya çalıştığım gibi dünyada ticaret koridorları ya da planları havada uçuşuyor. Tarih boyunca ticaret yolları nereden geçtiyse zenginlik orada olmuş. Hükümdarlar şehrin güvenliğinden daha çok, ticaret yollarının güvenliğine özen gösterirlermiş. Bugünkü anlamıyla lojistik, tarihte her zaman önemli bir rol oynamış. İnsan yaşamı var oldukça ticaret, ticaret var oldukça da lojistik hep önemli olacak gibi gözüküyor.
Dünya Bankası’nın iki yılda bir düzenlediği Lojistik Performans Endeksi’ndeki sıralama ülkelerin gümrük, altyapı, uluslararası gönderiler, lojistik yeterlilik, takip ve izleme ve zamanında teslimat kriterlerine göre belirleniyor. Türkiye daha önceki yıllarda 34. sıradayken 2023 yılında yayınlanan endekste 42. sıraya gerilemiş durumda. İlk 10 ülkenin ortalama Lojistik Performans İndeksi (LPI) 4,1 iken ülkemizin LPI skoru 3,4 oldu. İlk on ülkeye baktığımızda da; Singapur, Finlandiya, Danimarka, Almanya, Hollanda, İsviçre, Avusturya, Belçika, Kanada, Hong Kong’u görüyoruz.
Lojistik imkân, kabiliyet ve maliyetlerimizin üretim maliyetlerimizden ihracatımıza etki eden en önemli kalemlerden biri. Son yirmi yılda ülkemiz kara ve THY Cargo ve yeni havaalanlarıyla da hava lojistiğinde önemli atılımlar yaptı. Bu yapılanları görmemezlikten gelemeyiz. Fakat ihtiyacımız olan şey üç tarafı denizlerle çevrili olan ülkemizde deniz ve demir yolu lojistiğinde de yatırımların yapılması.
Bizim ekonomideki gündemimiz çok uzun zamandır kur, enflasyon ve faiz sarmalı üzerinden gidiyor. Dünyada sanayisi ve ihracatı güçlü ekonomilere baktığımızda ortak yönlerinden birisi de lojistik performansları. Bu nedenle bir yandan yurt içindeki lojistik kabiliyetimizi geliştirirken diğer taraftan da geniş bir ekosistem içinde dünya ile olan ticaretimizi geliştirmek için lojistik imkân ve kabiliyetlerimizi geliştirmemiz gerekiyor.
Bu konu uzun zamandır emek veren kişilere haksızlık etmek istemem. Ben bir sanayici ve ihracatçı olarak kendi küçük penceremde ne görüyorum bunu sizinle paylaşmak isterim. Şirketlerimizde, sektörlerimizde, ülkemizde ve dünyada lojistik her geçen gün daha önemli bir hal alıyor ve almaya devam edecek.
Biz çok fazla okumuyor, analiz yeteneklerimizi çokça kullanmıyoruz. Bu nedenle öncelikle açıklanan bu uluslararası ticaret yollarının ülkemiz için avantaj, dezavantaj, risk ve fırsatları üzerine araştırma yapmak, nitelikli raporlar hazırlamak ve kamuoyunda tartışmak önemli bir adım olacaktır.
Diğer taraftan da lojistik konusunda ülkemiz içinde kendimiz neler yapabiliriz, neler yapmalıyız? Temelde bunlara yoğunlaşmamız gerekiyor. Ülkemizde lojistik konusunda çalışacak çok fazla konu var. Mesela liman, iç nakliye ve gümrük masraflarımızı ele alalım. Bir türlü anlayamadığımız farklı isimler altında birçok fatura ödüyoruz. Coğrafi avantajı olan ülkemizin re-export konusunda istenilen gelişmeyi sağlayamamasının en önemli nedenlerinden biri de belki bu masraflar. Uzakdoğu’da Hong Kong ve Singapur’un, Orta Doğu’da Dubai’nin, Avrupa’da Hollanda’nın, Latin Amerika’da Panama’nın ihracatında re-export önemli bir yer tutmakta. Türkiye de bölgede jeopolitik konumu nedeniyle benzer bir rol üstlenebilir. Ancak bizim bu konuda yeterli adımları atamadığımızı söylemeliyim.
Ülke olarak lojistik imkân, kabiliyet ve maliyetlerimiz doğrudan yabancı yatırımcıyı çekmek için de önemli bir enstrüman aslında. Lojistikte rakiplerinize göre dezavantajlıysanız ne yazık ki doğrudan yabancı yatırımcı çekme konusunda da geride kalırsınız.
Eğer ülke olarak kendi içimizde de olsa lojistik konusuna çalışabilirsek, bu konuyu bir iki tikelle değil bir ekosistem içinde ele alabilirsek hem ülkemizde hem de ihracatta rekabetçiliğimizi artırabiliriz. İşte bu konuda kendi içimizde yetkinliğimizi artırabilirsek yukarıda saydığım tüm bu yollar ülkemiz içinde olmadan bir şey ifade etmeyecektir. Son olarak içinden gelen bir konuyu da yazmak isterim. Ümit ediyorum ki kamu ve özel sektör iş birliğiyle; Türk Hava Yolları’mızda yazdığımız başarı hikâyesini, Türk Deniz Yolları ve Türk Demir Yolları ile de yazabiliriz. Deniz, hava, kara ve demir yollarını kullanabilen bir Türkiye gerek üretiminde gerekse ihracatında çok önemli bir mesafeyi almış olacaktır.