Prof. Dr. Soner ESMER
Jeopolitik risklerin küresel ticarete etkisi üzerine yeni bir vaka ile karşı karşıyayız. Şu an için Ukrayna ve Rusya özelindeki ticari hacimlerin dünya ticaretini olumsuz etkileyecek boyutta olmadığını söyleyebiliriz. Hatta Oxford Economics erken bir hesaplama yaparak Ukrayna-Rusya krizinin küresel ticarete olumsuz etkisinin 2022 için yüzde 0.2, 2023 için yüzde 0.1 olacağını öne sürdü. Elbette gelecek günlerdeki gelişmeleri görmeden bu tespitte bulunmak risklidir. Küresel ölçekler dikkate alındığında Çin-Tayvan gerilimi sürerse çok daha ciddi sonuçlardan bahsedilebilir. Dolayısıyla şu an için söylenebilecek tek şey, her iki vakanın da dünya ticareti ve ekonomisi üzerinde bir risk ortaya çıkardığıdır.
2021 yılında Türkiye ile 7.4 milyar dolar dış ticaret yapan Ukrayna, yaklaşık 100 milyar dolar mal ticareti hacmine sahip bir ülkedir. İhracat lehine 4 milyar dolar açık verse de ticaret nispeten dengelidir. Bu ticari hacmin bir sonucu olarak limanlarında yaklaşık 160 milyon ton yük ve 1 milyon TEU konteyner elleçlenen bir ülkede gelişmiş bir lojistik altyapısının olması kaçınılmazdır. Ticarette ithalat/ihracat dengesinin %55/%45 oranında seyrettiği ve yükün önemli oranlarda (yaklaşık %90) denizyolu ile taşındığı dikkate alınırsa aylık bazda oldukça ciddi yük hacimlerinin Ukrayna limanlarında işlem gördüğü söylenebilir. Nitekim yüksek ticari hacimlerin bir sonucu olarak ülkede demiryolu ve denizyolu altyapıları gelişmiş durumdadır. Odesa ve Chornomorsk limanları (eski adı ile Illichivsk) ülkenin en önemli limanlarıdır.
Ukrayna’da rafine petrol, araç, paketlenmiş ilaçlar, kömür ve LPG en önemli ithalat girdileri iken tarımsal ürünler (özellikle mısır ve buğday), tarımsal yağlar, demir cevheri, demir çelik ürünleri, madenler ve kimyasal ürünler en önemli ihracat ürünleridir. Her iki tarafta da en önemli alıcı ve satıcılar geleneksel olarak Çin, Rusya ve Almanya’dır. Dış ticaret dengesi, yükün denizyolu ile taşınma oranı, aylık yük hacimleri ve en önemli ticari partnerin yaklaşık 40 günlük gemi ile seyir mesafesinde olan Çin’in olması dikkate alınırsa, yaşanan krizin lojistik açıdan bölgede bir darboğaz ortaya çıkaracağı muhakkaktır.
Bahsedilen hacimler ve ticari dengelere göre Ukrayna limanlarında normal şartlarda bulunduğumuz ay içinde yaklaşık 7 milyon ton dökme/genel yük ve 40 bin TEU konteyner tahliye edilmesinin gerektiği hesaplanabilir. Bu tüm ülke ile yapılan olağan ticaretin bir ortalamasıdır, başka bir ifade ile şu an gemiler üzerinde olması muhtemel yük miktarıdır. İhracat durmuştur ve en kötü senaryo ile yükün uzak mesafelerden geldiği farz edilirse şu anda 80 bin TEU konteyner ve 14 milyon ton yükün gemi üzerinde Ukrayna’ya doğru seyir halinde olduğu sonucu ortaya çıkacaktır.
Bu yüklerin akıbeti ne olacak?
Yaşanan durum için savaş mı değil mi tartışmaları bir yandan sürerken Ukrayna’da tüm limanlar kapanmış, çalışanlar görevi bırakmış, hatta yeterlilikleri sağlayan liman çalışanları seferberlik kapsamında orduya çağrılmıştır. Rusya limanları ise halen hizmetlerini sürdürüyor. Ancak bu durumda Ukrayna yüklerinin Rus limanlarına gitmesi beklenemez. Elbette yüklerin nihai noktalara gidememesinin başka sonuçları da olacaktır. Örneğin Ukrayna’da ürün fiyatlarında ciddi yükselişler olacağı gibi tedarikini Ukrayna üzerine kurgulayanlar için zor günler kapıdadır.
Gemi üzerinde kalan yükler için yük alıcısı ya da gemi kiracısı tarafında bir muhatap bulunduğu sürece alternatif limanlar ve güzergahlar üzerinden mutlaka bir çözüm yolu bulunacaktır. Peki ya bulunamaz ise? Elbette bu durumda uluslararası deniz hukukunun ve gemi kira sözleşmelerinde armatör ve kiracı arasında mutabık kalınan maddelerin çarkları dönmeye başlayacaktır. Her durumda ortaya şöyle bir sorun ortay çıkıyor: yüklerin Ukrayna ve Rus limanlarına gidememesi ve bu sürecin uzaması durumunda gemi üzerindeki yüklerin mutlaka başka limanlarda tahliye edilmesi gerekiyor. Diğer türlü ortaya çok daha yüksek maliyetler ve tazminatlar çıkabilir. Bu durumda zaten yoğun olan bölgedeki limanlar bu yükleri nasıl alacaktır? Konteyner ayağında planlamalar başladı, özellikle aktarma limanlarını yoğun günler bekliyor. Port Said’den Marmara’ya, hatta Karadeniz kıyılarındaki limanlara uzanan bir etki söz konusu olacaktır.
Türk limanları önemli bir alternatiftir ancak çoğu transit limanımızda saha doluluk oranları çok yüksektir. Planlama dışındaki ilave yükler, olağan tedarik zinciri akışı üzerine ciddi aksamalara, olası tedarik gecikmelerine neden olabilir. Sonuçlarının Türk halkına olumsuz yansımaması adına bu noktada belki de Beyrut patlamasında olduğu gibi hükümetimizin uygun alternatif liman ya da limanları belirlemesi ve işret etmesi doğru bir hamle olabilir.