Hızın otomatik kontrolü, yani gaz pedalının bir servo mekanizma ile aracın belirli bir hıza sabitlenmesi, aslında otomotiv tarihiyle paralel bir teknoloji idi… Hatta 18. yüzyılda buharlı makinalarda güç pedalı pozisyonunun sabitlenmesinde de kullanılıyordu.
1958’de Chrysler’in Auto-Pilot’uyla modern hız sabitleme sistemleri, hareket hızını ölçüp, bir küçük elektrikli motorla gaz pedalının pozisyonunu değiştirmeye başladı ve ardından Cadillac “Cruise Control” ile birlikte tüm sektöre yayıldı…
Biz ise, 70’lerde Mercedes’in küçük kontrol kollu Tempomat’ıyla bu sistemin en kolay kullanımıyla tanışmıştık.
Fakat, 1999’da Mercedes, W220 S-Klasse ile Distronic’i yani radarlı adaptif hız sabitleme sistemini yaptığında ve hatta bunu önünde daha yavaş bir aracı görünce güvenli takip mesafesinde onun hızına kadar yavaşlayan, önünüz açılınca bir anda belirlenen hıza tekrar hızlanan o yılların CL’lerinde ilk kez deneyimlediğimizde, “sihir bu, işte kendi başına giden otomobil” demiştik.
Fren yapmadan, sadece önününüzde bir araç olduğunun uyarısını veren basit bir Lidar bazlı sistem, önce Mitsubishi tarafından günümüzden tam 30 yıl önce piyasaya sunmuştu. Fakat, motor devrinin ve viteslerin düşürüldüğü daha efektif lazerli sistem de, 1995 Diamante modelleriyle gösterilmişti.
Ancak, bu kompresyonlu deselerasyon işine fren yapmayı ekleyen Mercedes ve Jaguar’ın ACC tekniği daha mantıklı bulundu ve Nissan ile Subaru’nun üst modellerinden BMW, Lexus ve Infiniti’nin lüks seçeneklerine adeta standart donanım oldu.
Bu teknolojinin en efektif halini üreten Bosch sayesinde Renault, Lancia, Volkswagen ve Audi de otomatik seyir kontrol sistemlerini kabul etmeye başlayınca, bir anda lazerden radara geçiş kabul edildi ve tüm markalar için ekonomikleştirildi.
Bu arada “kamera”larla yol tabelalarını tanıyarak, hızın gerektiğinde düşürülmesi de, bu sistemin geliştirilmesindeki en önemli adımlardan biri olarak uygulanmaşa başlandı.
Fakat, pahalı ürünlerinde fark yaratmak isteyen premium markalar, “kaza önleme sistemi” olarak bu uyarlanabilir hız sabitleme sistemlerini başka sürüş asistanı sistemlerle birleştirmeye başladılar.
Sıkışık trafikte düşük hızlarda öndeki aracı robotize takip etme ve hatta onunla birlikte durup kalkma da 2004 yılıyla birlikte Toyota patenti olarak sektöre kazandırıldı. Hatta önde bir kaza olduğunu fark edip panik frenle aracı sürücüden önce durdurma kapasitesi de, Honda ve Mercedes tarafından 2005 yılında bu sisteme eklendi…
Her yıl bu sistem gelişmeye devam ederken AutoCruise ve TRW gibi tedarikçiler, çalışma hızını 30 ila 210 km/h arasına genişletirken, 2006’da Audi Q7’nin Bosch’tan aldığı ACC Plus donanımı tüm hız aralıklarında çalışmaya başlamıştı.
11 yıl önce bu “Dur ve Kalk” özellikli gelişmiş seyir sistemleri, şehir içi sıkışık trafiği gösteren navigasyon sistemleriyle entegre edilince, adeta otonom sürüş için ilk adım olarak ve SAE standartlarında “Level 1 autonomous” olarak kabul edilmeye başlandı.
2013’te de Mercedes, öndeki aracı takip ederken direksiyonu da çevirmeyi ve otobanda sinyal verdiğinizde sollamayı aracın kendisine yaptırmayı düşündüğünde, Tesla da ilk Model S ile “Level 2” denilen yarı otonom cruise control sistemini duyurdu. Benzer sistemler Volvo ve Cadillac’tan da gecikmeden geldi, fakat Toyota’nın 2017’de açıkladığı dinamik Safety Sense sisteminin tüm modellere standartta yaygınlaşması, bu teknolojinin sadece lüks araçlara ait olmadığını herkese gösterdi.
Haritalandırılmış Lidar datasıyla radar ve RGB kameralardan gelen bilgileri işleyen yarı otonom sistemler, aslında 4 yıldır deneme aşamalarını tamamlamış olsalar da, Batı Avrupa’da bile “eller direksiyonda olmadan” araç kullanmanın yasak olmasıyla yeni ISO ve normlar ile trafik yönetmeliklerinin değişmesini bekliyorlar.
Otonom yani robotize sürücüsüz araçlar, çok az insan girdisi veya hiç girdi olmadan hareket edebilen otomobiller, Lidar, sonar, GPS, odometre, radar, bilgisayar görüşü ve atalet gibi ölçüm birimleri kullanarak çevrelerini algılamaya yarayan çeşitli sensörleri içinde bulunduruyorlar. Gelişmiş kontrol sistemleri, uygun yolları, engelleri ve çok çeşitli işaretleri tanımlamak için duyusal bilgileri yorumlayan yazılımlara da ihtiyaç duyuyorlar. Trafik yoğunluğunu, kazaları, yaralanma ve ölümleri azaltma ile sigorta dahil çok sayıda avantajlar sunmak üzere sürekli geliştirilmeye devam ediyorlar.
Ayrıca yaşlılar ve engelliler için daha fazla mobilite sağlamak, sürüş ve navigasyon stresinden kurtarmak, yakıt ekonomisini yükseltmek, park yeri aramayı kolaylaştırmak ve özellikle araç paylaşımı gibi iş modelleriyle yepyeni bir ulaşım hizmeti gibi çok sayıda yararları olacak olan tam otonom sürüş kabiliyetindeki araçlara artık ulaşmak üzereyiz…
Elbette; teknolojik eksiklikler, kazalarda sorumluluk, yasal çerçeve ve kanun düzenlemeleri; gizlilik ve güvenlik kaygıları, profesyonel şoförlerin işlerini kaybetme riski gibi endişeler de fazlasıyla tartışılıyor. Fakat, şimdilik kapalı alanlarda olsa da “shuttle” tarzıyla birlikte %100 otonom araçlar kullanılmaya başlandı.
İnsan gibi “görecek”, “duyacak”, “karar verecek” ve “refleks gösterecek”, çevresinden topladığı “bilgi”lerle hareketlerini uygulayacak olan “direksiyonu ve sürücü kumandaları olmayan” bu “Level 5” otonom araçlar, fiziksel ve dijital altyapılarıyla artık hazır olmak üzereler… V2V ve V2I sonrasında V2X iletişim kapasiteleri tamamlanan ADAS ile “tam otomatik” sürüş için kontrol algoritmalarında testler son aşamada… Yolların da otomasyonu için geliştirilen dijital altyapı, yani fiziksel dünyanın statik ve dinamik dijital örneklemeleri de, her geçen gün bizleri kamuya açık yollarda yasal olarak ilerleyecek sürücüsüz araçlara doğru yaklaştırıyor.
Şu anda sürücüsünden önce kazalardan “sıyrılma”yı bile becerebilen Honda Sensing Elite gibi, tüm yüksek teknolojili otomobil markalarının “yarı otonom” sistemleriyle trafik içinde sürücünün tüm yetkiyi kısmen otomobile vermesi artık mümkün!..
Yazılımı hiç kolay olmayan Level-4 yüksek otomasyon ise, sürücünün aktif olarak sürmemesi, ancak gerektiğinde kumandaya geçmesi, Level-5 için en önemli adım. Risk durumuna göre otomatik sürüşünü kapatan sistemle, belirli güzergahlarda kaydedilmiş harita ve trafik olasılıklarına göre ilerleyen, durak senaryoları uygulayabilen, park edebilen ve hatta şarj noktasına yönelebilen teknoloji, sürücüsünden herhangi bir anlık müdahale olmadan düşük hızlarda çalışabiliyor.
Uzun yol nakliye sistemlerinde “konvoy” sistemleri de Level 4 otonom olarak nitelendirilse de, özel araçlardan ziyade, yazılmış rotalar için nakliye ve toplu taşımada bu seviyenin daha kullanışlı olduğu belirlendi. Limanlardaki lastikli konteyner taşıyıcıları, madenlerindeki bazı kamyonlar gibi endüstriyel görevler için kısıtlı bağlamlarda da kullanılmaya başlandı. Yol türleri, coğrafi alanlar, trafik ve hava koşul ve olaylarının araç yazılımına tanıtılması, dikkatle haritalanmış, bakımı yapılmış ve izlenen koridorların eksiksiz kaydediliyor ve düzenleyici otoriteler tarafından koşullu performans spektrumuna göre lisanslamaları yapılarak, kampüs ve belediyelerin toplu taşıma sistemlerinde bu 4. seviyenin kullanımını başlatılıyor.
İşte bu yönde de Karsan’ın ihracatına başladığı Atak Electric otobüsü, dünyanın ilk Seviye-4 otonom aracı olarak, çok önemli…
Otonom seviyelerini tekrar hatırlarsak;
0, sadece sürücüye uyarıların verildiği, ancak araç kontrolünün sürekli sürücüde olduğu giriş seviyesidir.
1, sürücünün direksiyonu ve adaptif Cruise Control sisteminin hızı kontrol ettiği, sürücü ve otomatik sistemin araç kontrolünü paylaştığı seviyedir. Direksiyonun otomatikleştirildiği, park yardımı ve şeritte kalma yardımı gibi destek sistemleri de bu Level-1 seviyesini ilgilendirir.
2, hızlanma, frenleme ve direksiyon için otomatik sistemin tüm araç kontrolünü aldığı, fakat sürücünün ellerini direksiyonun üzerinden ayırmadan sürüşü izlediği ve otomatik sistemden şüphe duyarsa müdahale etmeye hazır beklediği, bir seviyedir.
3, sürücünün dikkatini sürüş görevlerinden uzaklaştırabildiği bir otonom seviyedir. Yani yola bakmayabilir, kısa süreli başka şeylerle ilgilenebilir. Acil durum frenlemesini bile araç kendi kendine yapar, fakat bu Level-3’te sürücünün direksiyonda oturması ve sürüşü kontrol etmeye hazır olması zorunludur.
4, aracın öğretilmiş tanımlı rotasında programlandığı gibi “auto-pilot” gidebildiği, sürücünün koltuğunda uyumasına hatta yerinden kalkmasına bile fırsat veren “kendi kendine sürüş”ün hazırlık seviyesidir. Hareketli veya sabit risklerden kaçınma veya aniden durma, sürücüsüz yapılabilir. Fakat, yalnızca sınırlı alanlarda ve sıkışık trafikte çalıştırılabilir. Sürücü ancak yazılımda kaydı olmayan durum ve haritalandırılmamış yerlerde kontrolü ele alır.
5 ise, aracın tümüyle yapay zeka ile her yerde ilerlemesi, geçeceği yerleri kendisinin öğrenmesi, kendi kendine karar vermesiyle insan müdahalesi gerektirmeden robotik refleksler üretebilmesiyle ilgili seviye…
İşte, toplu taşıma araçlarının her zaman sabit hatlarda daha çevreci, verimli ve güvenli çalışma ihtiyacı üzerine Karsan, elektrikli Atak aracını nerede kullanılacaksa oranın gerçek yol koşullarına göre planlanmış rotalarının haritalandırılmasını ve oraya yönelik yazılımlarını hazırlayarak, temel olarak otonom projelendirip üretiyor.
Karsan CEO’su Okan Baş, “Toplu taşıma araçları üreten bir şirket olarak otonomu ana rota olarak belirlememizin önemli bir sebebi var. Toplu taşıma araçları, binek araçların aksine güzergahları belli araçlardır. Bu nedenle, binek otomobillerin aksine “otonom dönüşümü” toplu ulaşım için çok daha hızlı olacak. Biz, otonomun toplu taşıma araçları için 15-20 yıl önden gideceğine inanıyoruz.” diyor.
Sürücüye ihtiyaç duymadan çevresini algılayabilen ve Seviye 4 Otonom olarak sunulabilen Otonom Atak Electric’in gövdesinde farklı yerlerine çok sayıda Lidar sensörüyle birlikte, ön kısımda bulunan gelişmiş radar teknolojisi, RGB kameralarla yüksek çözünürlükte görüntü işleme, termal kameralar sayesinde ekstra çevre güvenliği gibi birçok yenilikçi teknoloji konulmuş. Gece veya gündüz, her türlü hava koşulunda 50 km/h hıza otonom sürüşte çıkabilen bu 8 metrelik otobüs, bir otobüs sürücüsünün yaptığı rota üzerindeki duraklara yanaşma, inme-binme süreçlerini yönetme, kavşak ve geçitlerle trafik ışıklarındaki sevk ve idareyi sağlama benzeri tüm işlemleri sürücüsüz olarak gerçekleştiriyor.
FlowRide AI yazılımlarını da yerli bir marka olan AdasTec’in yaptığı bu ilk otonom Karsan otobüsü, şu anda Romanya’da bir teknopark içindeki parkurda çalışmaya başladı. Pek yakında da ABD Michigan üniversitesinde öğrenci servisi olarak gerçek kullanıma girecek…
Şu anda Amerika ve Avrupa’da bu boyutlarda Seviye 4 otonom araç üreten ilk marka olması da, bizleri gururlandırıyor.