11 Aralık 2019’da devreye alınan, Avrupa’da sera gazı emisyonlarının 2030 yılında en az yüzde 55 azaltılması ve 2050’de ise iklime zararsız ekonomi oluşturularak sürdürülebilir bir gelecek hedefindeki Yeşil Mutabakat programı, döngüsel bir ekonomi kurmanın yanında kirliliği ortadan kaldırmak için mobilite, enerji, tarım ve ticarette ayrıntılı bir vizyon ortaya koyarken, mevzuatındaki katı kurallarla otomobil üreticilerini doğrudan zorlamaya devam ediyordu.
Yapılan analizlerde, mevcut politika çerçeveleriyle 2050 yılına kadar emisyonların yalnızca yüzde 60 azaltılabileceğini öngören Avrupa Birliği Komisyonu ve enstitüleri, “Green Deal” ile karbondioksit salım oranlarını daha da azaltma yönünde uygulamadaki standartları önümüzdeki Haziran ayında yeniden değerlendirecek ve “iklim nötr Avrupa” yolunda azimle ilerleyecek.
Yeni otomobiller ve hafif ticari araçlar için CO2 emisyonu standartlarına ilişkin mevcut mevzuatın, AB'de kayıtlı yeni binek otomobiller ve kamyonetlerden gelen ortalama emisyonlarının, 2021'deki yani şu an 95 gr/km sınırının 2030'da yüzde 37,5 daha düşük olarak 36 gr/km’ye, yeni vanlar için azaltma hedefinin yüzde 31 yani 147’den 46 gr/km CO2 salımına düşürülmesi şeklinde değişeceğinden bahsediliyor. Bir teşvik mekanizmasıyla da, sıfır ve düşük emisyonlu araçların satın alınabilmesinin hızlandırılması amaçlanıyormuş.
Yeni İklim Kanunu kapsamında “Fit for 55 package” geçici anlaşması içinde sera gazı emisyonunda başrolde görülen otomotive verilmiş olan motorlu araçların çok düşük ve hatta sıfır emisyon yönünde geliştirmesi görevinde daha sıkı kuralların yürürlüğe gireceği konuşulurken, diğer yanda tüm çabalara rağmen belirlenen tarihlere kadar tüm endüstrinin bir anda istenilen “yeşil etiket”lere kavuşması çok zor.
Bu sebeple Haziran ayında çevreci ulaşım planlarına alternatif yakıtların yeniden seçenek olarak eklenebileceği gözden geçiriliyor.
Euro7’ye hazırlıklarda çok büyük baş ağrısı çekmelerine rağmen, dekarbonizasyon konusunda var güçleriyle çalışan Avrupa’daki otomotiv üreticileri, çevrecilik yönünde bir akselerasyon planı olan Green Deal’in aslında sürdürülebilir bir anlaşma olması gerektiğini düşünüyorlar. İklim değişikliğinin durdurulması için diğer tüm sektörlerden daha fazla uğraşan otomotiv sektörünün yeni gelecek daha ağır kuralları şu anda karşılamasının neredeyse imkansız olduğu da ortada. Hızla elektriklenmenin yeterli olmayacağı da hesaplanıyor.
Diğer yanda kısa mesafe ve şehir içinde elektrikli otomobiller en iyi seçenek olsa da; uzun yolculuklar ve ağır taşıtlar için elektriğin doğru bir çözüm olarak görünmediğini de belirtelim.
Önemli olan, şu andaki araç parkını daha “temiz” hale getirmek. Bunun için de en güçlü diğer seçenek, bugünkü yakıtlarla tümüyle benzer olan e-fuel sentetik yakıtlar ve geliştirilmiş biyo-yakıtların değerlendirilmesi.
Aslında şu anda araçlarımızdaki ne benzinli ne de dizel motorlar, çevre kirliliği konusunda problem yaratmıyor. İçine koyduğumuz yakıtlar, problem. Fosil yaktılar, fosil CO2 salımına ve atmosferin kirlenmesine sebep oluyor. Sentetik yakıtlar ise, atmosfere atmosferden aldıkları CO2’yi bırakıp, atmosferdeki CO2 seviyesi yükselmeden dengeli bir döngü şansı oluşturabilirler.
Otomotiv elektrikli yola girdi, fakat dekarbonizasyonun uygulanabilir şekilde sağlanması için mantıklı başka fırsatlar da değerlendirilmeli, teknolojik denge sağlayacak başka senaryolar da geliştirilmeli.
Ancak, örneğin biyo-yakıtlar için henüz hiç bir teşvik yok. AB Komisyonu, sadece elektriklilerden bahsediyor, fakat en gelişmiş Batı ülkelerinde bile yeterli altyapı ve “yeşil elektrik” henüz tam sunulmuyor. Belki “Fit for 55”in yeni standartlarında alternatif yakıtlara yönelik destekler açıklanır.
Bu mantıkta; Mazda gibi markalar, elektrikli ve hibritlerinin yanında, halen rotary ve dizel motorların geleceği olabileceğine inanıyor. Hatta, çok farklı çözümleri arasında en çok, gezegen için güvenli, yenilenebilir, temiz biyo- ya da e-yakıtlar üzerine daha yoğun çalışıyorlar.
Elektrikli araçlar, sistem verimliliğini yükseltebilir, fakat yegane çözüm olmamalı. Tüm enerji endüstrisi değişmeli desek de, AB’nin geliştirdiği yeni hidrojen stratejisiyle yakıt hücreliler bile, şimdilik B hatta C planında. Güneş, rüzgar ve hidro enerji kaynakları, hidrojen veya hidrojen bazlı kimyasallarda saklanabiliyor olsa da; bilinen evrendeki en hafif element olduğu için nakliyesi çok riskli ve zor. Hidrojeni ancak, sıvı yakıta çevirebilirseniz güç ve enerji yoğunluğunu çok yüksek derecede yükseltir ve kolayca taşınabilir hale getirebilirsiniz.
Başka bir konu da; Afrika’daki güneş panellerinden, Alaska’daki rüzgar türbinlerinden ya da Güney Amerika’daki dev barajlardan elde edilen “yeşil” elektrik, nasıl kullanılacak, nasıl taşınacak?.. O sebeple, uzaklarda üretilen temiz elektrik, başka bir formdaki enerjiye dönüştürülebilirse, o zaman çok farklı yollardan kullanılabilir hale gelir. Bunlardan biri olan e-yakıtlar ile araç motorları içten yanmalı ya da elektrik destekli olsa bile, hangi modda çalışırsa çalışsınlar, gelecekte karbondioksit nötr olabilecekler.
E-yaktılar, örneğin “yeşil” hidrojenden üretilebiliyor. Hidrojenin yenilenebilen elektrikle sudan oksijenin ayrıştırılmasıyla elde edilmesiyle başlayan süreçte kimyasal olarak normal fosil yakıta benzer fakat fosil kalıntısız tümüyle temiz sentetik yakıt üretilebiliyor. Uçaklardaki kerosen, dizel veya benzin, çok daha temiz yanacak e-yakıt olarak ortaya çıkarılabiliyor. Sadece CO2 değil, tüm diğer zararlı partiküllerin azalacağı ve hatta kirlilik oluşturmayacağı için normal motorların ömrünü bile uzatacak e-yakıtlar, geleceğin tüm emisyon sınırlamalarını karşılayabilecekler. Ayrıca yakıt istasyonlarına dağıtım ve oralardan araçlara aktarım gibi altyapı sistemlerinin de baştan aşağı değiştirilmesi gerekmeyecek.
Soya ya da patates gibi besin kaynaklarının biyo-yakıt için kullanılmasının da yanlış olduğunu düşünürsek, sadece atık gıdalardan ve gıda üretimi kalıntılarından ya da çöplerden biyo-yakıt üretilmesi de, normal yakıtın tam ikizi olmasalar da ayrı bir seçenek. Ormancılığın kullanamadığı gibi çevreyi kirletme ihtimali olan biyolojik kaynaklar da biyo-yakıtlar için kullanılabilir.
Sonuçta; fosil enerji kaynaklarından, yenilenebilir enerji kaynaklara doğru yönelmek zorunda olduğumuzun altını çizelim.
Mazda Motor Avrupa’nın Teknoloji Ar-Ge Direktörü Christian Schultze ile geçen haftaki görüşmemizde mobilite yaşamın ve kültürün bir parçası, uyumak, yemek yemek gibi olduğunu vurgularken, “Bu sınırlandırılmamalı!” diyordu.
İngiliz markaları roadster otomobilini bitirirken, Mazda MX-5 ile kendi roadster devrimini başlatmış ve dünyanın en başarılı iki kişilik üstü açık keyif otomobilini üreterek günümüze kadar getirmişti. Şimdi de diğer tüm markalar bırakırken, Mazda’nın yepyeni bir “daha temiz” dizel motor fikri olduğunu biliyoruz ve dizellerin de geleceği olduğuna, bir şekilde seviniyoruz. Aynı şekilde rotary motorların geleceği yok denildiğinde de, Mazda, bu Wankel mühendisliğini geliştirmiş, hatta Le Mans 24 Saat yarışını kazanmış ve günümüze taşımıştı. Hatta tuzlu denizlerdeki yosunları oluşturan çok mikro alg organizmalarından da uzak gelecekte yakıt yapılabileceği üzerine araştırmaları bile var. Mazda, gerçekten genelden çok aykırı bir marka. Bir tarafta 2030’a kadar tüm modellerini elektriklendirmeye hazırlanırken, diğer yanda Euro7 standartlarına bile tam uyum içinde olacak yepyeni modern ve temiz bir dizel nesli için özgün bir çözüm üzerine çalışıyor. Uzun menzil için ekstra batarya ağırlığıyla enerji tüketimi yüksek olmasın diye de düşünen Mazda, ilk elektriklisi MX-30’da ağırlığı azaltmak için düşük kapasiteli küçük batarya kullandığını da açıklıyor. Doğru bir mantıkla şehir içlerinde bir çok yerde şarj imkanı varken, gereksiz büyüklükte batarya kullanmamayı tercih ediyorlar.
“55'e Uygunluk Paketi”nde (Fit for 55 Package) sadece elektriklileri favori gösteren ve içten yanmalı motorları tümüyle “öldürecek” bir yeni emisyon sınırlaması açıklanırsa, e-yakıtların geliştirilmesi de durabilir. AB enstitülerinin elinde aslında “temiz” alternatif yakıtlarla ilgili bir çok öneri dosyası var. Ve başta uzun mesafe taşımacılığı olmak üzere, bir çok sektörde sentetik yakıtlara olan ilgi de her gün artmaya devam ediyor.
Mazda’nın bir otomobil üreticisi olarak ilk katılan olduğu E-Fuel İttifakı’nın, “geleceğin tek seçeneği elektrikliler olmamalı” fikrini açıkçası ben de destekliyorum. Çünkü, ulaşımın tek yolu kara ve demir yolları değil. Otomotiv içinde şansı şimdilik düşük olarak gösterilse de; özellikle hava ve deniz taşımacılığında e-yakıtlar, naif bakarsak, kesinlikle gelecek vaat ediyor. Ve mantık yürütersek de, sektör ayrımı yapmadan, bir araç tipinde kullanılan bir teknolojinin neden otomotivde de kullanılmayacağı aklımıza geliyor. Dünya araç parkını dekarbonize etmeyi de düşündüğümüzde, teknoloji nötr de olunarak, tek seçenek ile değil, çok seçeneklerle geniş bir sürdürülebilir geleceğe ilerlememiz, daha doğru.
Yaşamımız, evlerimiz, ofisimiz, hareket etmemiz, iletişimimiz ve her şey için çok fazla enerji gerekiyor. O sebeple çok çeşitli yenilenebilir enerjiler arasında elektrik tek seçenek olarak görülmemeli.