Yeni Zelanda’nın en büyük havayolu şirketi Air New Zeland, bundan iki yıl önce; 2019-2030 yılları arasında emisyonlarını üçte bir oranında azaltma hedefi açıklamıştı. Havayolu şirketi geçtiğimiz hafta bu hedefinden vazgeçtiği haberini verdi.
Air New Zealand CEO’su Greg Foran, yakıt verimliliği yüksek olan uçakların teslimatında yaşanan gecikmeler ve hedefe ulaşmak için gereken pek çok kaldıracın kontrol dışında olması nedeniyle, havayolu şirketinin hedefini düşürdüğünü ve Bilim Temelli Hedefler girişiminden (SBTi) çekildiklerini söyledi. Air New Zeland tarafından yapılan açıklamanın ardından, birçok havayolu şirketinin karbon azaltma hedeflerine ulaşıp ulaşamayacağı konusunda şüpheler arttı.
Örneğin Hollandalı havayolu şirketi KLM, Air New Zeland ile benzer hedeflere sahip. Şirket daha verimli uçaklar ve daha temiz yakıtlarla ulaşmayı planladığı hedeften henüz vazgeçmiş değil; fakat havayolunun sözcüleri “havacılığı karbonsuzlaştırmanın kolay olmadığının farkındayız” yorumunu yapıyorlar. Her ne kadar Gred Foran, hedefin düşürülmesinden yakıt tasarruflu uçakların teslimatındaki gecikmeleri sorumlu tutsa da, KLM sözcüsü, yolcu- kilometre başına yaklaşık dörtte bir daha az yakıt tüketen yeni uçakların teslimatlarının ‘şu anda aşağı yukarı programa uygun’ olduğunu dile getiriyor. Fakat şu yorumları yapmaktan da geri durmuyor: “Air New Zealand’ın alternatif jet yakıtının bulunabilirliği ve fiyatlandırmasına ilişkin çizdiği tablonun farkındayız. Üretimi teşvik etmek için hükümetlerin bu konuda daha fazla devreye girmesi gerekiyor.”
Yeterli biyoyakıt yok
Yakıt verimliliği bir uçağın emisyonlarını belli bir ölçüde azaltabilirken, emisyon üretmeden bir uçağı uçurmanın tek yolu, fosil yakıtlardan vazgeçmek. Şu anda piyasada bulunan tek fosil bazlı olmayan yakıt, mısır, soya ve palmiye yağı gibi mahsuller ya da kullanılmış yemeklik yağın jet yakıtına dönüştürülmesiyle elde edilen biyoyakıtlar. Ancak talebi karşılamakta yetersizler ve petrol bazlı jet yakıtından dört kat daha pahalılar.
Temiz Hava Görev Gücü’nün ulaştırma sorumlusu Jonathan Lewis, bu biyoyakıtların yeteri kadar üretilip üretilemeyeceğinden şüphe duyduğunu söylüyor. Lewis’in de katkıda bulunduğu bir rapor, havacılık sektörünün 2030 yılında dünyadaki tüm biyoyakıtların sağlayabileceğinden yaklaşık yüzde 40 daha fazla enerjiye ihtiyaç duyacağını ortaya koyuyor. Uçaklara temiz güç sağlamak için öne çıkan seçenekler yeşil hidrojen ve amonyak bazlı yakıtlar. Ancak bu yakıtlar henüz geliştirme aşamasında ve gerek havaalanı gerekse uçak tasarımında büyük değişiklikler gerektiriyor.
“Yemeklik yağ mı toplayalım?”
RyanAir CEO’su Michael O’Leary de bu endişeleri dile getiren isimlerden. Geçtiğimiz Aralık ayında Guardian’a yorumda bulunan O’Leary şunları söyledi: “İhtiyacımız olan hacimlerde arzı nereden bulacağımızı bilmiyorum. Herkesin etrafta koşuşturup yemeklik yağ toplamasını mı istiyorsunuz? Dünyada bir günlük havacılık faaliyetine yetecek kadar yemeklik yağ yok.” Tabi ki çok önemli bir diğer sorun, uçaklara yakıt sağlamak için ekin yetiştirmenin, gıda üretiminin yapıldığı alanları işgal etmek anlamına geliyor olması!
Karbonsuzlaşmak için gerekli
Havayolu şirketlerinin iklim hedeflerine ulaşmalarının bir diğer yolu, karbon ofsetleme. Küresel emisyonların yaklaşık yüzde 2-3’ünü oluşturan havacılık sektörünün karbondan arındırılmasında, “karbon ofsetleme” nin rolü hakkında sorular her geçen gün daha fazla gündeme geliyor.
Karbon ofset, “bir organizasyonun çevreye saldığı karbon emisyonlarını azaltmak için benzer bir miktar karbon emisyonunu başka bir yerde tasarruf ederek veya yok ederek telafi etmesi” anlamına geliyor. Bu, karbon salımını azaltmanın mümkün olmadığı durumlarda, karbon ayak izini azaltmak için kullanılan bir yöntem olarak tanımlanıyor. Karbon ofset, genellikle sertifikalar veya krediler şeklinde satılıyor.
Uzmanlar karbon ofsetlemenin, havacılık sektörünü karbonsuzlaştırmanın gerekli bir parçası olabileceğini söylüyorlar. Birçok havayolu şirketi, emisyon azaltımı iddiaları son derece şüpheli olan denkleştirmeleri satın almış olsa da, “Gönüllü Karbon Piyasası Dürüstlük Konseyi” gibi girişimler sektörün bu konudaki şeffaflığını geliştirmeye çalışıyor.
Nereden baktığımız önemli
Environmental Defense Fund Karbon Piyasaları Sorumlusu Pedro Martins Barata, Air New Zealand’ın yaptığı açıklamaya iki yönden bakmak gerektiğini söylüyor. Bunlardan birincisi; şirketinin sonuçlarını ölçmeden bir hedef belirleyerek, itibarına zarar vermiş olması.
İkincisi ise; gönüllü bir sistemde oyunculara esneklik sağlanması; hedeflerini nasıl belirleyecekleri konusunda yol gösterilmesi gerektiği. Şu soruyu soruyor Barata; “Geniş kapsamlı standartları taahhüt edebilecek az sayıda kararlı şirket mi bize daha iyi hizmet eder, yoksa iklim değişikliği üzerinde önemli bir etki yaratacak daha geniş bir hareket alanına sahip olmak mı? Eğer ikinci taraftaysanız, Air New Zealand’ın her şeyden vazgeçmek yerine iyi karbon kredileri satın alarak bir şeyler yapmasını istersiniz.”
Fransa örneği
Havayollarının iklim hedefleri, yolcu başına ve kilometre başına emisyonlara dayanıyor. Bu nedenle daha az uçmak bu hedeflere ulaşmalarına yardımcı olmaz. Sadece kendilerinin ve dünyanın toplam emisyonlarını azaltır.
Tabi ki, hiçbir havayolu şirketi iklim nedeniyle uçuşlarını azaltacağını açıklamadı. Bu konudaki herhangi bir baskı tüketicilerden ve hükümetlerden gelebilir. Örneğin Fransa kısa bir süre önce havayolu endüstrisinin protesto çığlıkları arasında bazı kısa mesafeli iç hat uçuşlarını yasakladı.