Dr. Tayfun KOÇAK
Son yıllarda Dünya’da elektrikli otomobil satışları artarak devam etmektedir (2024 yılında bir önceki yıla göre %25 artmıştır). Başta Çin, Almanya, ABD olmak üzere otomobil üreten ülkeler bu yarışta geri kalmamak için sürekli yeni yatırım ve teşvik kararları açıklıyor (Çinli CATL firması 2023 yılında Çin Devletinden 790 milyon dolarlık destek almıştır). Çin, bu konuda açık ara önde ve farkı açarak ilerlemeye devam ediyor. Daha çok Çin, Almanya ve Amerika’nın konuşulduğu bu alanda, Güney Kore üzerine düşünmek ve bu yazı ile ülkemizdeki otomotiv endüstrisinin dönüşümü üzerine bir perspektif sunmak amaçlanmaktadır.
Elektrikli otomobiller konusu son yıllarda Dünya‘nın gündeminde olsa da, aslında ilk olarak 1888 yılında Alman mühendis Andreas Flocken tarafından üretilmişti. 1900 yılında ise, Amerika’da satılan araçların üçte biri elektrikli araçlardan oluşuyordu. Ancak, o dönemin batarya teknolojisinin yetersiz menzile sahip olması (ortalama 80 km) ve şarj sıkıntısını sebebiyle, benzinli araçlar karşısında üstünlüğünü kaybetmişti. Dönem dönem, birçok farklı girişim olsa da elektrikli otomobillerin tekrar yaygınlaşması 2000’lerin başında gerçekleşecektir. Sebebi ise lityum iyon batarya teknolojinin yeterince olgunlaşmaması ve yüksek maliyetlerdir.
Amerika’da General Motors, 1996-1999 yılları arasında EV1 modeli ile elektrikli otomobil üretimi gerçekleştirmiş, ancak yüksek maliyet ve düşük talep sebebiyle sadece 1117 adet üretebilmişti. Bugün Dünya’nın en büyük ikinci elektrikli otomobil üreticisi Tesla ise 2003 yılında kurulmuş, tek şarjla 320 km gidebilen Tesla Roadster modelini 2008 yılında satışa sunabilmiştir (kıyaslamak açısından 2008 yılı fiyatı Roadstar fiyatı 98.000$, 2025 yılı Tesla Model Y fiyatı 46.880$). O gün olduğu gibi bugün de en büyük sorun yüksek batarya maliyeti ve tüketicileri memnun etmeyen düşük menzil sorunudur (2005 yılında 1 kWh’lik batarya paketi 1000$ iken, 2025’te 115$’a düşmüştür).
Çin tarafında ise BYD firması bilinenin dışında 1995 yılında lityum batarya değil, daha eski teknoloji olan nikel-kadmiyum batarya üretimi için Shenzen’de kurulmuştu. Daha sonra 2003’te Xi'an Qinchuan Automobile firmasını satın almış, 2005 yılında benzinli araç üretimine başlamıştır. 2008 yılında ise ilk şarj edilebilir hibrit aracını piyasaya sürmüştür. İlk %100 elektrikli aracını ise 2009 yılında piyasaya sürmüştür. O dönemin kilit aktörlerinden birisi, 2007-2018 yılları arasında Çin Teknoloji Bakanlığı yapan Wan Gang’dır. Almanya’da doktora yaptıktan sonra Audi’de teknik yöneticiliğe kadar yükselen Wan, 2009 yılında Amerika ile Çin arasında ortak araştırma merkezi kurulmasını sağlamış, Alman otomotiv endüstrisini çok iyi bilen, Çin’in aradaki farkı kapatması için içten yanmalı araç yerine elektrikli otomobillerin üretimine odaklanmasını sağlayan vizyoner kişidir. 2024 yılında Çin, Dünya’nın en büyük otomobil ihracatçısı noktasına gelmiştir (5.86 milyon araç). Aslında Çin, 2010 yılında toplamda 18 milyon araç üreterek Dünya’nın en büyük araç üreticisi olmuştu, ancak teknolojik anlamda Japonya ve Almanya’nın gerisinde idi (özellikle içten yanmalı motor teknolojisi, şase, kalite kontrol testleri ve otomasyon alanlarında). Bu yüzden sabırla beklemiş, hemen ihracata başlamak yerine Dünya’da yankı uyandıracak Çin üretimi teknolojilerin olgunlaşmasını beklemiştir (lityum iyon batarya, yazılım, otomasyon ve çip). Bu alanda mihenk taşı diyebileceğimiz iki yatırım; 2010 yılında Çinli Geely firmasının İsveçli otomobil üreticisi Volvo’yu satın alması (1,8 milyar dolar) ve 2016 yılında Çinli beyaz eşya üreticisi Midea’nın Alman robotik kol ve otomasyon üreticisi Kuka’yı satın almasıdır (4,1 milyar dolar). Bu ve bunun gibi birçok yatırım ve satın almalar Çinli firmaların teknolojisinin gelişmesine katkı sağlamıştır.
Güney Kore ile Türkiye arasındaki otomobil endüstrisini tarihsel olarak kıyaslayan bir çalışma Prof. Dr. Murat A. Yülek ve Güney Koreli araştırmacılar tarafından 2020 yılında ortak yayımlanan makalede anlatılmaktadır. Türkiye’de Amerikan Ford şirketi 1929 yılında İstanbul’da üretim tesisi açmış, ancak 1929 Büyük Buhran ve devamında Türkiye’nin kapalı ekonomi modeli uygulaması sebebiyle 1934 yılında kapanmıştır. 1950 yılına kadar demiryollarına ağırlık veren hükümetler, 1950 sonrası karayolları altyapı yatırımlarına ağırlık vererek şehirler arası bağlantıları güçlendirmiştir. 1954’te lisans alınarak Türk Willys, 1963 yılında Otokar, sonraki yıllardan BMC, Karsan ve otobüs üretim tesisleri kurulmaya başlanmıştır. 1970’lerde ise Renault ve Fiat üretim tesislerini açmıştır. 1980 sonrası ise Honda ve Koreli Hyundai, Türkiye’ye yatırım yapmışlardır. 1980'lerdeki ekonomik liberalleşmeyle birlikte bu politikalar genel ihracat teşvikleri ve yabancı yatırım liberalizasyonuyla değiştirildi. Lisanslama yoluyla üretim yapıldığı için, Türkiye’de ARGE yatırımları önemli ölçüde lisans verilen şirketler tarafından kısıtlanmıştır. Avrupa’ya ihracat odaklı ve Batılı firmalar ile bütünleşmiş çalışan Türk otomotiv endüstrisi, Çin’den gelen yeni teknoloji dalgasına uyum sağlayamadığı için, 2025 yılı itibariyle, Türkiye'nin otomotiv üretimi 2024 yılında bir önceki yıla göre %7 gerileyerek 1 milyon 365 bin 296 adet olarak gerçekleşti. Hafif ticari araçlarda ithal payı yüzde 80, otomobilde ise yüzde 70’i geçmiştir. Elektrikli otomobil üreticisi TOGG ise 2024 yılında ise toplamda 30 bin 93 adet T10X satışı gerçekleştirmiştir.
Güney Kore, yıllık 4.5 milyon adet araç üretimi ile Dünya’da 5. sıradadır. Güney Kore’de benzer dönemlerden geçmiş, 1960-1979 yılları arasında sektörün oluşumu ve ilk lisans transferi ile üretime başlamıştır. 1990 sonrası ihracat teşvikleri ve 2000 sonrası yoğun ARGE tesisleri ve yatırımları ile sektörü desteklemiştir. Yülek ve arkadaşları tarafından yazılan makalede, Güney Kore ve Türkiye arasında yıllar içerisinde oluşan farkı şu başlıklarla açıklamaktadırlar; a) Güney Kore, KAIST gibi Dünya çapında rekabetçi araştırma ve eğitim kurumları inşa etmiştir (Dünya sıralaması 53.), b) ekosistem yaratarak girişimcilere daha fazla destek olmuştur, c) otomobil parçası ithal etmek yerine yerli üreticilerin oluşması için desteklemiştir, d) Güney Kore 1976’de ilk otomobil ihracatına başlayarak çok önceden başlamış, bu durum uzun vadede sektörün rekabetçi olmasını sağlamıştır.
2025 yılı itibariyle geldiğimiz noktada, elektrikli otomobil dönüşümünün kaçınılmaz olduğu görülmektedir. Tesla Model Y Juniper modeli 24 saat içinde Çin’de 50.000 adet sipariş, Çinli cep telefonu üreticisi Xiaomi’nin ürettiği %100 elektrikli aracı SU7 ise 8 ayda 130.000 adet satış gerçekleştirmiştir. Elektrikli otomobilleri, diğer içten yanmalı araçlardan ayıran en büyük farklılık batarya teknolojisi, yazılım ve elektrik motorudur. Özellikle batarya ve yazılım teknolojisinde ilerde olan ülkeler, bu alanda fark atmaktadır.
Elektrikli otomobilde kullanılan batarya teknolojisinin günümüzde bu seviyeye gelmesinin sebebi aslında tüketici elektroniği cihazlarıdır. Bunlar laptop, cep telefonu, taşınabilir kamera gibi cihazlardır. Geçmişe baktığımızda lityum iyon bataryayı ilk seri üretime geçiren firma 1991 yılında Japon Sony idi. Bunun sebebi, Sony’nin ürettiği taşınabilir cihazlar için enerji kaynağı ihtiyaç duymasıydı. 1990’lı yıllarda Japonlar bu konuda Dünya lideri idi (Sony, Panasonic, Sanyo, Murata gibi). 2000 sonrası taşınabilir cihazlar konusunda Güney Kore’li Samsung, LG ve SK gibi firmalar öne çıkmaya başlamıştı. Bu firmalar tüketici elektroniği alanında ilerlediği için doğal olarak batarya üretimi konusunda da ilerlediler. Bu dönemde benzer şekilde Hyundai ve Kia firmalarıda satış rakamlarını artırmıştı (1995 yılında 1 milyon adet araç üreten Hyundai, 2015 yılında 4,9 milyon adet araç üretmiştir.). Almanya, içten yanmalı motor üretimi, şase, kaporta ve otomasyon konusunda ileride iken batarya ve yazılım endüstrileri konusunda geri kalmıştı. Doğal olarak elektrikli otomobil konusunda Almanya’da sektör geriye düşmüştü. Bu da 2024 yılında VW’nin fabrika kapatma kararını bize açıklıyordu. Peki hem otomobil üretimi (Hyundai, Daewoo ve Kia) hem de batarya konusunda (LG, Samsung, SK innovation) ilerde olan Güney Kore, neden Tesla, BYD veya cep telefonu üreticisi Xiaomi gibi elektrikli otomobiller konusunda öne çıkamamıştı?
2024 Mayıs ayında Younkyoo Kim tarafından yazılan bir raporda, Güney Kore’nin çok yüksek oranda batarya üretimi için Çin’e bağımlı olduğunu, bataryada kullanılan katot tozunun %96.6’sı, lityum hidroksitin ise %80.4 oranında Çin’den temin edildiği ifade edilmektedir. Ayrıca, Güney Kore’nin yaptığı ARGE yatırımlarının daha çok patent ve laboratuvar seviyesinde kalması, Çin’in ise hızla seri üretime geçirebildiği, Kore’nin çevre regülasyonları konusunda Çin’e göre daha sıkı olması ve en önemlisi Çin nüfusu itibariyle ölçek ekonomisinden faydalanarak maliyetleri daha aşağı çekebildiği ifade edilmektedir (Çin nüfusu 1,4 milyar iken, Güney Kore 51 milyon). Gelinen noktada, Güney Koreli Kia marka Ray modeli ve Hyundai marka Kona modeli Çinli CATL bataryaları kullanmaktadır. Güney Koreli üreticiler zamanında düşük üretim maliyetleri sebebiyle, üretimlerini Çin’e kaydırmıştır. Koreli SK firmasının 40 GWh kapasiteli batarya üretim tesisi Çin’dedir (kıyaslama açısından Aspilsan Kayseri tesisi 0.22 GWh ve Ankara Pomega Tesisi 3 GWh’tir). Bu bağımlılığı engellemek için LG firması 5,2 milyar dolar, ayrıca Endonezya’daki nikel tesisi için 10 milyar dolar, Koreli Posco 400 milyon dolar, otomobil üreticisi Hyundai ise elektrikli araçlar için 7,3 milyar dolar yakın gelecekte yatırım planlamaktadır.
Peki Türkiye bundan sonra ne yapmalı? Daha önce bahsedildiği üzere batarya ve yazılım geliştirme konuları elzem görünmektedir. Çinli BYD firmasının Manisa’da yatırım kararı alması sonrası, kurulacak batarya ARGE merkezi ile mühendis ve teknik çalışan sayısının teşviklerle artırılması faydalı olacaktır. Aynı zamanda İTÜ Çekirdek, KOSGEB ve Tekmer gibi kuluçka merkezleri aracılığıyla genç girişimcilere destek olarak, elektrikli otomobillerde kullanılan parçaların Türkiye’de yerlileştirilmesi için Dünya ölçeğinde yatırımlar yapılması ve teşvik edilmesi önerilmektedir. Batarya üretecek makina ve üretim hatlarının yerli üretim olması için teşvikler verilmelidir. Türkiye, Çin’de ortak kurulacak bir ARGE merkezinde mühendis ve teknik kadroların yetiştirilmesi, bataryada kullanılan separatör, sıvı elektrolit (gelecekte katı elektrolit), iletken karbon, otomasyon teknolojileri, yazılım, otonom sürüş gibi alanlarda öğrencilere burs verilmesi uzun vadede Türk otomotiv endüstrisinin ayakta kalması için faydalı olacaktır.
Kaynaklar
https://rhomotion.com/news/over-17-million-evs-sold-in-2024-record-year/
haberler/20250112122736/otomotiv-uretimi-2024-yilinda-7-geriledi">https://www.oyakyatirim.com.tr/haberler/20250112122736/otomotiv-uretimi-2024-yilinda-7-geriledi
https://gazeteoksijen.com/yazarlar/emre-ozpeynirci/ithal-rekor-230938
State Capacity and the Role of Industrial Policy in Automobile Industry: a Comparative Analysis of Turkey and South Korea, https://doi.org/10.1007/s10842-019-00327-y
https://innovationreform.org/wp-content/uploads/2024/05/2024-05-Korea-Energy-EV-batteries.pdf