Aydın ERDEMİR - KONUK YAZAR
Danışman / Liman & Terminal İşletmeciliği
Uzun yıllar yaşanan işgal ve savaşlardan dolayı büyük ölçüde yıkıma uğramış olan Osmanlı İmparatorluğu’nun yerine kurulan Türkiye Cumhuriyeti’nin ilk hedefi ülkenin kalkınması ve gelişmesi için yeterli sermayeyi bulmaktı. Bu sermayenin ilk etapta ülkenin yer altı ve yer üstü kaynaklarının değerlendirilip ihracat imkânlarının artırılmasıyla elde edilebileceğini düşünen Mustafa Kemal ATATÜRK, genel olarak denizciliğe verdiği öneme paralel olarak o dönem ülkede üretilebilen ürünlerin dış ülkelere çıkış kapısı olan liman ve iskelelere önem vermeye başlamış, bu konuda çok hızlı ve etkili adımlar atmıştır. Osmanlının son yüzyılında özelikle kapitülasyonlar ve diğer imtiyazlarla yabancı şirketler tarafından inşa edilerek işletilen limanların tarifelerinin 1925 yılında yapılan bir düzenlemeyle ülke ihracatını geliştirecek ve destekleyecek şekilde belirlenmeye çalışılması da atılan adımların ilki olmuştur. Böylelikle limanlar üzerinde denetim sağlanarak bazı liman tesislerinin ve iskelelerin yerli sermaye ile kurulan Türk şirketlerine devrinin de önü açılmıştır. Cumhuriyetin ilanı sonrasında ilk aşamada deniz ticaretinin geliştirilmesi ve ekonominin canlandırılması için liman ve iskelelerle ilgili çok sayıda yasal düzenlemeler yapılmış, liman faaliyetlerinin kamu hizmeti kapsamına alınması için de çeşitli çalışmalar yürütülmüştür. Kapitülasyonların kaldırılmasından sonra 01 Temmuz 1926 tarihinde çıkarılan 815 sayılı Kabotaj Kanunu’nun kabul edilmesiyle birlikte deniz ticaretinin ulusal bir kimlik kazanması süreci başlamış, Türkiye’nin bütün sahillerinde taşımacılık ve ticaret yapma hakkı Türk sancağı taşıyan gemilere verilmiştir. Kabotaj kanunun kabul edilmesi sadece denizyolu taşımalarında millileşme sürecini başlatmamış, denizyolu taşımacılığının ana kapıları olan limanlar için arka arkaya yapılan bir çok düzenlemeyle birlikte Türk limancılığının gelişmesinin de önü açılmıştır.
Deniz taşımacılığı ve ticaretinin millileşmesinin yanı sıra 1939 yılında kabul edilen 3633 sayılı “Devlet Denizyolları ve Devlet Limanları İşletme Umum Müdürlüklerinin Teşkilât ve Vazifelerine Dair Kanun” sonucunda Ulaştırma Bakanlığına bağlı Devlet Denizyolları İşletme Umum Müdürlüğü ile Devlet Limanları İşletme Umum Müdürlüğü kurulmuş, böylelikle liman hizmetleri Devlet Limanları İşletme Umum Müdürlüğüne verilmiştir. 24 Ocak 1944 tarihinde çıkarılan 4517 sayılı “Devlet Limanları İşletme Umum Müdürlüğünün Kaldırılması ve Vazifelerinin Devlet Denizyolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğüne Verilmesi Hakkında Kanun” ile de Devlet Denizyolları İşletme Umum Müdürlüğü bölünerek Devlet Denizyolları ve Devlet Limanları İşletme Umum Müdürlüğü olarak yeniden yapılandırılmıştır.
Yapılan düzenlemelerle birlikte o dönem çok sınırlı olmasına rağmen önemli ölçüde limanlara bütçe ayıran Cumhuriyet hükümetleri, 1950-1959 döneminde iç mali kaynaklara ilave olarak dış finansman kaynakları da bulmuştur. Yine bu dönemde limanların inşa, ıslah ve yapılandırılması konusunda da önemli çalışmalar yapılmış, limanların daha donanımlı hale getirilmesiyle birlikte bir yandan da limanların yükleme- boşaltma kapasiteleri artırılarak ülkenin dış ticaret hacmi yükseltilmiştir. Esas olarak 1980’li yıllara kadar Türkiye’de kurulu kamu limanları (TDİ ve TCDD limanları) ülke ihtiyacını önemli ölçüde karşılamış, ülkenin ekonomik büyüklüğüne ve dış ticaretine uygun bir liman kapasitesi her zaman mevcut olmuş, limanlarda önemli bir sıkışıklık ve darboğaz yaşanmamıştır. Yine deniz taşımacılığında da ağırlıklı olarak kamu işletmeciliğine (TDİ) ait gemiler kullanılmış, diğer taraftan küçük tonajlarda da olsa özel gemi işletmeciliği gelişmeye devam etmiştir. 1970’li yılların sonundan itibaren ortaya çıkan küreselleşme ve liberalleşme rüzgarının etkisi belli bir süre sonra Türkiye’yi de etkilemeye başlamış, 1980’li yılların ilk yarısına kadar devam eden ithal ikameci kalkınma politikaları yerini ihracat ağırlıklı liberalleşme ve özelleştirme hamlelerine bırakmıştır. Bu süreç aynı zamanda sanayi ve ticari gelişmeleri de tetiklemiştir. Böylelikle giderek artan dış ticaretin etkisiyle limanlardaki yük hareketinde ciddi ölçüde artışlar yaşanmaya başlanmıştır. Bu kararın alındığı yıllara kadar devletin tekel hakkı nedeniyle sadece kamu limanları (TDİ ve TCDD limanları) tarafından sağlanan liman hizmetlerinde herhangi bir sorun görülmezken, ihracat odaklı büyüme hamleleriyle beraber hem ithalat ve hem de ihracat yükleri hızla artmaya başlamış, bundan dolayı hem sayı hem de kapasite imkanları açısından sınırlı olan kamu limanlarında büyük darboğazlar ve gemi beklemeleri yaşanmaya başlanılmıştır.
“Denizcilik sadece ulaştırma işi değil, iktisadi iş olarak anlaşılacak ve tersaneler, gemiler, limanlar ve iskeleler inşa edilecek, deniz sporları kulüpleri kurulacak ve korunup geliştirilecektir. Çünkü: Toprakların ucu deniz olan bir ulusun sınırını, halkının kudret ve yeteneğinin hududu çizer. En uygun coğrafi konumda ve üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye; endüstrisi, ticareti ve sporu ile en ileri bir denizci ulus yetiştirmek yeteneğindedir. Bu yetenekten yararlanmasını bilmeliyiz. Denizciliği Türk’ün büyük ulusal ülküsü olarak düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız…”
Mustafa Kemal ATATÜRK
Osmanlıdan Cumhuriyete Geçişte Yapılan İlk Düzenlemeler
Uzun yıllar yaşanan işgal ve savaşlardan dolayı büyük ölçüde yıkıma uğramış olan Osmanlı İmparatorluğu’nun yerine kurulan Türkiye Cumhuriyeti’nin ilk hedefi ülkenin kalkınması ve gelişmesi için yeterli sermayeyi bulmaktı. Bu sermayenin ilk etapta ülkenin yer altı ve yer üstü kaynaklarının değerlendirilip ihracat imkânlarının artırılmasıyla elde edilebileceğini düşünen Mustafa Kemal ATATÜRK, genel olarak denizciliğe verdiği öneme paralel olarak o dönem ülkede üretilebilen ürünlerin dış ülkelere çıkış kapısı olan liman ve iskelelere önem vermeye başlamış, bu konuda çok hızlı ve etkili adımlar atmıştır. Osmanlının son yüzyılında özelikle kapitülasyonlar ve diğer imtiyazlarla yabancı şirketler tarafından inşa edilerek işletilen limanların tarifelerinin 1925 yılında yapılan bir düzenlemeyle ülke ihracatını geliştirecek ve destekleyecek şekilde belirlenmeye çalışılması da atılan adımların ilki olmuştur. Böylelikle limanlar üzerinde denetim sağlanarak bazı liman tesislerinin ve iskelelerin yerli sermaye ile kurulan Türk şirketlerine devrinin de önü açılmıştır. Cumhuriyetin ilanı sonrasında ilk aşamada deniz ticaretinin geliştirilmesi ve ekonominin canlandırılması için liman ve iskelelerle ilgili çok sayıda yasal düzenlemeler yapılmış, liman faaliyetlerinin kamu hizmeti kapsamına alınması için de çeşitli çalışmalar yürütülmüştür.
Kapitülasyonların kaldırılmasından sonra 01 Temmuz 1926 tarihinde çıkarılan 815 sayılı Kabotaj Kanunu’nun kabul edilmesiyle birlikte deniz ticaretinin ulusal bir kimlik kazanması süreci başlamış, Türkiye’nin bütün sahillerinde taşımacılık ve ticaret yapma hakkı Türk sancağı taşıyan gemilere verilmiştir. Kabotaj kanunun kabul edilmesi sadece denizyolu taşımalarında millileşme sürecini başlatmamış, denizyolu taşımacılığının ana kapıları olan limanlar için arka arkaya yapılan bir çok düzenlemeyle birlikte Türk limancılığının gelişmesinin de önü açılmıştır.
Deniz taşımacılığı ve ticaretinin millileşmesinin yanı sıra 1939 yılında kabul edilen 3633 sayılı “Devlet Denizyolları ve Devlet Limanları İşletme Umum Müdürlüklerinin Teşkilât ve Vazifelerine Dair Kanun” sonucunda Ulaştırma Bakanlığına bağlı Devlet Denizyolları İşletme Umum Müdürlüğü ile Devlet Limanları İşletme Umum Müdürlüğü kurulmuş, böylelikle liman hizmetleri Devlet Limanları İşletme Umum Müdürlüğüne verilmiştir. 24 Ocak 1944 tarihinde çıkarılan 4517 sayılı “Devlet Limanları İşletme Umum Müdürlüğünün Kaldırılması ve Vazifelerinin Devlet Denizyolları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğüne Verilmesi Hakkında Kanun” ile de Devlet Denizyolları İşletme Umum Müdürlüğü bölünerek Devlet Denizyolları ve Devlet Limanları İşletme Umum Müdürlüğü olarak yeniden yapılandırılmıştır. Yapılan düzenlemelerle birlikte o dönem çok sınırlı olmasına rağmen önemli ölçüde limanlara bütçe ayıran Cumhuriyet hükümetleri, 1950-1959 döneminde iç mali kaynaklara ilave olarak dış finansman kaynakları da bulmuştur. Yine bu dönemde limanların inşa, ıslah ve yapılandırılması konusunda da önemli çalışmalar yapılmış, limanların daha donanımlı hale getirilmesiyle birlikte bir yandan da limanların yükleme- boşaltma kapasiteleri artırılarak ülkenin dış ticaret hacmi yükseltilmiştir.
Esas olarak 1980’li yıllara kadar Türkiye’de kurulu kamu limanları (TDİ ve TCDD limanları) ülke ihtiyacını önemli ölçüde karşılamış, ülkenin ekonomik büyüklüğüne ve dış ticaretine uygun bir liman kapasitesi her zaman mevcut olmuş, limanlarda önemli bir sıkışıklık ve darboğaz yaşanmamıştır. Yine deniz taşımacılığında da ağırlıklı olarak kamu işletmeciliğine (TDİ) ait gemiler kullanılmış, diğer taraftan küçük tonajlarda da olsa özel gemi işletmeciliği gelişmeye devam etmiştir.
1970’li yılların sonundan itibaren ortaya çıkan küreselleşme ve liberalleşme rüzgarının etkisi belli bir süre sonra Türkiye’yi de etkilemeye başlamış, 1980’li yılların ilk yarısına kadar devam eden ithal ikameci kalkınma politikaları yerini ihracat ağırlıklı liberalleşme ve özelleştirme hamlelerine bırakmıştır. Bu süreç aynı zamanda sanayi ve ticari gelişmeleri de tetiklemiştir. Böylelikle giderek artan dış ticaretin etkisiyle limanlardaki yük hareketinde ciddi ölçüde artışlar yaşanmaya başlanmıştır. Bu kararın alındığı yıllara kadar devletin tekel hakkı nedeniyle sadece kamu limanları (TDİ ve TCDD limanları) tarafından sağlanan liman hizmetlerinde herhangi bir sorun görülmezken, ihracat odaklı büyüme hamleleriyle beraber hem ithalat ve hem de ihracat yükleri hızla artmaya başlamış, bundan dolayı hem sayı hem de kapasite imkanları açısından sınırlı olan kamu limanlarında büyük darboğazlar ve gemi beklemeleri yaşanmaya başlanılmıştır.
Ortaya çıkan bu durum nedeniyle dönemin hükümeti tarafından 1980’li yılların ikinci yarısından itibaren alınan kararlarla sadece kendi yüklerini elleçlemek üzere inşa edilen, ağırlıkla İskenderun ve İzmit Körfezi’nde faaliyette olan bazı özel sanayi iskelelerine üçüncü şahıslara liman hizmeti verme hakkı tanınmıştır. Bu karar aynı zamanda Türkiye’de özel sektör limancılığın gelişmesinin de başlangıcı olmuş, ihtiyaca paralel olarak zaman içinde çok sayıda özel yeni liman inşa edilmiş, özellikle artan dış ticaretle birlikte 2000’li yıllarda liman yatırımları daha da hızlanmıştır. Yine 90’lı yıllarla birlikte yapılan özelleştirmelerle kamuya ait (TDİ ve TCDD) limanlarının büyük bir bölümünün işletmesi özel sektöre devredilmiştir. Mevcut kapasitenin nerede ise %95’inin özel sektör tarafından işletildiği günümüzde TCDD Haydarpaşa ve İzmir Alsancak limanı dışında kamunun elinde önemli bir liman tesisi kalmamıştır
Kuru dökme ve genel kargo yüklerde halen yükün çok büyük bir bölümü sanayi tesisleri tarafından inşa edilerek işletilen özel limanlar elleçlerken, başta konteyner olmak üzere RO-RO ve kruvaziyerde ise bütünüyle yeni inşa edilen özel limanlar hizmet vermektedir. Türkiye özellikle konteynerde çok önemli gelişmeler kaydetmiştir. İşletmecilik açısından %65’e yakın bir konteyner kapasitesi DP World, PSA, MSC, COSCO vb. gibi küresel liman operatörleri tarafından yönetilmektedir.
Limanlarımızda Mevcut Durum
Tablo-1 ve Tablo-2’ye baktığımızda; limanlarımızın toplam yükte ve konteynerde son 24 yıldaki (2010-2023) gelişmesini ve büyüme oranlarını görebiliyoruz. Limancılık sektörü 2010-2023 yılları arasında toplam yükte %49,5 oranında konteynerde ise %114 oranında büyümüştür. Son 23 yılda toplam yükte sadece 4 yılda (2013, 2014, 2018 ve 2023) küçülürken, konteynerde ise sadece 2 yılda (2015 ve 2022) küçülmüştür. Bu küçülmelere karşın devam eden yıllarda beklentilerin çok üstündeki büyüme oranlarıyla birlikte limanlarımızın kayıplarını çok kısa sürede telafi ederek yeniden küresel ortalamaların çok üstüne çıktığını görebiliriz. Konteynerde transit aktarma yük potansiyelinin gelişmesiyle beraber büyüme rakamları tablodan da görüldüğü üzere olağanüstü seviyededir.
Toplam yükteki 24 yıllın 2010-2023) ortalama büyüme oranı %3,89 iken, konteynerde yıllık ortalama oranı ise %7,84 olmuştur. Hem CLARKSON ve hem de UNCTAD’ın 2011-2021 yılları arasındaki verileri değerlendirildiğinde; toplam yükte küresel ortalama oranı olan %2,3 ile konteynerdeki küresel yıllık ortalama oranı olan %3,8’in Türkiye’de sektördeki ortalama büyümelerin çok altında kaldığını, limancılık sektörümüzün küresel ortalamalardan çok daha yüksek oranda büyüdüğünü görebiliriz. Bu durum ihracatının %95’inin sanayi ürünleri olduğu Türkiye’nin limancılıktaki en önemli gelişme dinamiğidir.
Aynı şekilde Tablo-3’e de baktığımızda dış ticarete konu denizyolu taşımalarının hem ihracat ve hem de ithalata konu yüklerde oldukça yüksek seyrettiğini, bu oranların gelecekte daha da artabileceğini öngörebiliriz ki değer (USD) olarak hala dış ticarete konu yüklerin %65’in yine denizyoluyla limanlarımız üzerinden taşınmaya devam etmektedir.
Bu gelişme dinamiği Türkiye’nin daha kısa sürelerde liman kapasitelerini geliştirmesi gerektiğini de göstermektedir. Özelikle liman bölgeleri bazında incelediğimizde bu konuda Akdeniz ve Ege’de konteyner kapasitesinde gelecek 5-10 yıllık dönemlerde darboğazların yaşanabileceğini de göstermektedir.
Dünyada Lojistik Sektöründeki Gelişmeler
Dünyada son 50 yıla damgasını vuran ABD ve Avrupa merkezli küreselleşmenin ve güç merkezinin yerini başını Çin ve Rusya’nın çektiği, içinde bazı BRICS ülkelerinin de yer aldığı yeni bir kutuplaşma ve bölgeselleşmenin alacağı görülmektedir. Bu rekabetin sadece ticari değil, Ukrayna-Rusya savaşı, Kızıldeniz’deki gelişmeler ve İsrail-Filistin çatışması örneklerinden de görüldüğü gibi askeri açısından da dünyanın birçok bölgesine yayıldığını görebiliyoruz. Bu durum jeopolitik olarak artık “Yükselen Kuzey” ve “Yükselen Güney” olarak da tanımlanmaktadır.
Bu gelişmeler yarattığı tehditler yanında Türkiye açısından önemli fırsatları da ortaya çıkarmaktadır. Batının en doğusunda, doğrunun da en batısında yer alan Türkiye’nin jeostratejik önemiyle Avrasya ve Avrupa arasındaki köprü geçiş koridoru olma rolü başta Batılı ülkeler olmak üzere tüm küresel güçler tarafından da gayet iyi anlaşılmaktadır. Bu açıdan Türkiye’nin bölgesinde önemli bir üretim ve dağıtım merkezi olmak için makro ekonomik ve uluslararası stratejiler oluşturması, buna yönelik sınır ötesi işbirliği ve bölgesel barış politikaları geliştirmesi, her şeyden öte lojistik altyapılarına büyük ölçekli yatırımlar yapması çok önemlidir.
Grafik-1’den de göreceğimiz üzere küresel ölçekte lojistik sektörünün pazar büyüklüğünün 2023 yılı sonunda 8,96 trilyon USD’ye ulaşmış durumdadır. Küresel lojistik pazar büyüklüğünün 2030 yılına kadar 18,23 trilyon USD’ye ulaşması, böylelikle 2024-2032 döneminde yıllık %4,1'lik bir ortalama büyüme oranına sahip olacağı öngörülmektedir. Özellikle e-ticaret sektörünün tahminlerin çok üstündeki bir hızla genişlemesi, başta Nesnelerin İnterneti (IoT) gibi hızla gelişen teknolojik atılımlar ve dijital dönüşüm, ticaretin devam eden küreselleşme evresi, çevresel sürdürülebilirliğe artan odaklanma ve daha hızlı teslimat sistemlerine yönelik artan tüketici talebinin etkisiyle lojistik sektöründe güçlü bir büyüme yaşanacağı beklenmektedir.
Tablo-4’te yer alan küresel lojistik pazarının büyüklüğüne bölgeler bazında baktığımızda; Asya-Pasifik bölgesi tek başına pazarın %44’ünü kontrol ederken, bir üretim ve ihracat üssü olan Asya-Pasifik bölgesinin payının 2030 yılında %48’e çıkacağı beklenirken Avrupa ve K. Amerika’nın ya da gelişmiş ekonomilerin 2022 yılında %47 olan lojistik pazardaki payının ise 2030 yılında %44’e düşeceği beklenmektedir. Yine Ortadoğu & Afrika ve L. Amerika’nın 2022 yılında toplamda %10 olan payının ise 2030 yılında %8’e ineceği öngörülmektedir.
Bölge bazındaki lojistik pazara baktığımızda; 2030 yılına kadar K. Amerika, Avrupa, Latin Amerika, Orta Doğu & Afrika’daki pazarın daralacağı, sadece Asya Pasifik’teki pazarın büyüyeceği öngörülmektedir. Bu veriler aynı zamanda IMF ve Dünya Bankası tarafından yapılan, ülkelerin ve bölgelerin ekonomik büyüme beklentileriyle de uyumludur. Diğer taraftan gelişmiş ekonomilerde nüfus artış hızının gerilemesine rağmen satın alma gücündeki artışlar bu ülkelerin lojistik pazardaki rollerini stabil hale getirmektedir. Asya Pasifik ülkelerinde ise nüfus artış hızındaki yükselişle beraber gerçekleşeceği beklenen ekonomik büyümenin yüksek seviyede bir refah artışına imkân vereceği görülmektedir. Ana tüketici grup olan orta sınıfın (Middle Class) oranının büyümesiyle birlikte Asya Pasifik bölgesinin küresel lojistik pazarının ana hâkimi olacağı açık bir şekilde öngörülmektedir.
2017 yılında 3,2 milyar olan dünyadaki orta sınıf nüfusunun, 2030 yılına kadar %66 oranında artarak 5,3 milyar kişiye çıkacağı öngörülmektedir. Bu gelişmelere ülkemiz açısından baktığımızda; esas olarak Avrasya’nın kilit ülkelerinden birisi olarak Asya-Pasifik’in batıya ulaşım ve geçiş rotasında olan Türkiye’nin hedefleri itibarıyla gelecekte büyüyen ekonomisine paralel olarak Asya-Pasifik grubu içindeki ülkelere benzer bir orta sınıf oranına ulaşabileceğini söyleyebiliriz. Özetle; Türkiye’nin de lojistik pazardan Asya-Pasifik ülkeleri gibi pay alabilmesi mümkün olabilecektir.
Soğuk Savaşın Yerini Alan Ticaret Savaşları ve Ulaştırma Koridorları Rekabeti
ABD-AB merkezli “Yükselen Kuzey” ile Çin ve Rusya eksenli “Yükselen Güney” arasında ortaya çıkan küresel rekabetin yarattığı bloklaşma siyasi ve ticari rekabeti daha da keskin hale getirmektedir. Bu rekabeti en belirgin şekilde her iki bloğun içinde olduğu ya da bizzat desteklediği yeni ticaret koridorları veya yeni ulaştırma rotaları politikalarından da görebiliyoruz. Küresel ticaret savaşları ve bu kapsamda gündeme gelen yeni ticaret koridorları tüm dünyada limanların stratejik önemini daha artırmıştır. Türkiye’yi merkez alırsak 4 saatlik uçuş mesafesi üzerinden bakıldığında, küresel ölçekte 1,6 milyarlık bir nüfusa ve 28 trilyon dolarlık toplam GSMH'ye ulaşılabilen bir konuma sahip olduğumuz görülmektedir. Bu durum ülkemizin önüne hem nüfus hem de satın alma gücü açısından muazzam büyüklükte bir coğrafya çıkarmaktadır.
Dikkat edersek özellikle birkaç yıldır açıklanan yeni ticaret rotalarında Türkiye ısrarla baypas edilmeye çalışılmıştır ki bu ülkemiz açısından son derece olumsuz sonuçlar doğurabilecektir. Bu açıdan Türkiye’nin yeni ticaret koridorlarının içinde merkezi önemde bir ülke olarak yer alması için gerekli olan lojistik yatırımlara öncelik vermesi bir devlet politikası olmalıdır. Başta demiryolu ve liman yatırımları olmak üzere hem mevcut altyapıları çok daha verimli hale getirmek, hem de kapasiteyi artıracak ve altyapıyı güçlendirecek yeni yatırımlara odaklanmak gerekmektedir. Bunları hayata geçirirken de çevresel sürdürülebilirlik, yeşil dönüşüm ve teknoloji ağırlıklı bir iş ve yaşam kültürünü her alanda benimsememiz, ülkenin geleceğini bunlara göre hazırlamamız önemlidir.
Limanlar ve demir yolu ağları ile yeşil hidrojen için boru hatları ve yeni yüksek performanslı veri bağlantılarını içeren ve en son G20’de ortaya konulan Hindistan-Orta Doğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (IMEC) nedeni ile bloklar arası ticaret rotalarında tansiyonun yeniden yükseldiğini görülmüştür. Analistler ABD'nin bu koridorun içinde yer alarak G20 grubunda gelişmekte olan ülkeler için alternatif bir ortak ve yatırımcı olarak öne çıkmayı hedeflediğini, böylelikle de Çin'in küresel altyapıya yönelik “Kuşak ve Yol” projesi baskısına karşı koymaya çalıştığı söylenmektedir. Yine Avrupa Birliği'nin 2021-2027 arası için 300 milyar dolara varan bütçe öngören “Avrupa Birliği Küresel Geçit” (EU Global Gateway) projesi de küresel ölçekte dijital teknoloji, enerji, taşımacılık, sağlık, eğitim ve araştırma alanlarında özel ve kamusal altyapı yatırımlarını desteklemeyi amaçlamaktadır. Çin’in “Kuşak ve Yol” girişimi ise halihazırda son 10 yılda dünya nüfusunun 3'te 2'sini kapsayan coğrafyaya yayılmış durumdadır. Demir ve kara yolunun yanı sıra deniz yolunu da kapsayan proje, Çin'i dünyaya bağlayan girişim olmasıyla dikkati çekmektedir. Tahmini olarak 100'den fazla ülkede 2 bin 600'den fazla projeyi kapsadığı tahmin edilen bu koridor, 6 ana güzergahtan oluşmaktadır ki bu güzergahlardan birini de Türkiye'den başlayıp Çin'e kadar ulaşan ve ‘Orta Koridor’ adı verilen proje oluşturmaktadır.
Yine Rusya, İran ve Hindistan tarafından 2002’de imzalanan bir anlaşma ile temeli atılan Kuzey-Güney Ulaştırma Koridoru (INSTC) projesi de bulunmaktadır. Bu koridor kara, tren ve deniz yolu güzergâhlarından oluşan 7.200 kilometrelik bir ulaşım ağını içermektedir. Güneydoğu Asya’yı Kuzey Avrupa’ya bağlayacak olan bu koridor da iki güzergâhtan oluşmaktadır. Ana güzergâh, Hindistan’ın liman kenti Mumbai’de başlayıp İran’ın Basra Körfezi’ndeki Bender Abbas ve Hazar Denizi kıyısındaki Bender Enzeli limanlarından geçerek deniz yoluyla Rusya’nın Astrahan şehrine ulaştıktan sonra, buradan demir yolu ile St. Petersburg şehrinden geçerek Avrupa’ya varmaktadır. Ukrayna-Rusya çatışması sonrası Rusya’nın İran’ın da desteğiyle bu koridoru aktif bir şekilde kullandığı görülmektedir ki bu koridora Pakistan ve Hindistan’da dahil olmuştur.
Diğer bir koridor Türkiye’nin de destek verdiği “Kalkınma Yolu Projesi” 1.200 kilometrelik demir yolu ve otoyol ile Türkiye'yi Basra Körfezi'ndeki Faw Limanı'na bağlaması planlanmaktadır. Yeni İpek Yolu olarak tanımlanan projeyle birlikte Asya'dan Avrupa'ya ulaşım güzergahı oluşturulması da amaçlanmaktadır. Basra'dan başlayıp Necef, Kerbela, Bağdat ve Musul illerini geçerek Türkiye'ye ulaşmayı planlayan Kalkınma Yolu, Süveyş Kanalı'ndan daha kısa ulaşım süresi sunma potansiyeline sahip olup, Avrupa'ya da bağlanabilme potansiyeline de açık bir projedir. Bu projenin aynı zamanda İskenderun ve Mersin limanları üzerinden denizyoluna bağlanması da mümkün görünmektedir.
Türkiye’nin gelecekte de tüm gelişmelerin dışında kalmaması son derece önemlidir. Bu açıdan başta demiryolları ve limanlar olmak üzere eksikliklerimizi tamamlamamız, bunun için de devletin öncülüğündeki bir planlamayla geniş bir teşvik ve desteklerle kamu-özel sektör işbirliğini hayata geçirmemiz gerekiyor. Ukrayna-Rusya savaşına rağmen Türkiye için öngörülen Orta Koridordan beklenen yükleri n hala alınamamış olması en büyük eksikliğimiz olarak görülmektedir. Bu açıdan hem Türkiye’nin Bakü-Tiflis-Kars (BFK) demiryolunu geliştirmesi, başta Yavuz Selim Köprüsü’ne demiryolu geçişini sağlamasıyla Marmaray’dan demiryolu geçiş kapasitesini geliştirmesi önem arz etmektedir.
Türk Limancılık Sektöründe Gelecek Vizyonu ve Yapılması Gerekenler
TÜRKLİM tarafından 2022 yılında yayınlanan “Türk Limancılık Sektörü Raporu”nun içinde bulunan “Vizyon 2023” bölümünde geçmiş 25 yıllık veriler çerçevesinde Türk limanlarının 2050 yılında elleçleyeceği yük tonajlarıyla ilgili önemli bir tahmin veya öngörü çalışması yapılmıştır. Bu çalışmaya göre 2022 yılı sonunda elleçlenen toplam yük rakamı olan 542,6 milyon tonun 2050 yılında %150 oranındaki büyümeyle tahmini olarak 1,3 milyar tona ulaşacağı, 2022 yılı sonunda elleçlenen 12,4 milyon TEU konteyner adedinin de 2050 yılında %235 oranındaki büyümeyle tahmini olarak 41,5-42 milyon TEU’ya ulaşacağı beklenmektedir. Bu çalışmanın gelecek öngörüleri açısından konuya baktığımızda Türkiye’de mevcut liman kapasitelerinin 2050 yılına kadar kademeli olarak 2,5-3 katına çıkmasının gerekliliği ortadadır.
Türk limanlarının 2050 hedeflerine baktığımızda; bu veriler yukarıda da belirttiğimiz şekilde Türkiye’nin küresel lojistik pazardaki büyüme hedeflerine uygun olduğu gibi Türkiye’nin küresel rekabette Asya-Pasifik ülkeler grubunda yer alabilmesinin koşulu haline gelmektedir. Türkiye’nin dış ticarette ve küresel rekabette büyümesinin en önemli koşullarından birisi de bu gelişmelere uygun liman ve diğer lojistik altyapılarına yatırım yaparak geliştirmesidir.
Bu büyüme ve gelişme dinamiği dikkate alındığında limancılık sektörünün çözüm bekleyen konuların başında gelecekte yaşanabilecek darboğazların bugünden çözülmesi, gelişme ve büyümenin önündeki engellerin bugünden kaldırılması, limanların hızlı, etkin ve verimli çalışmalarının sağlanması, limanların üzerlerindeki ekonomik yüklerin mümkün olduğunca ortadan kaldırılması ve sonuçta dış ticaret başta olmak üzere ülke ekonomisine, büyümesine ve gelir artışına fayda sağlayacak düzenlemelerin yapılması gelmektedir. Genel olarak hizmeti verenin kim olduğuna bakılmaksızın limancılık hizmeti temel niteliği ile “Kamusal” bir hizmettir. Limancılık faaliyetinden asıl faydayı sağlayan ülkenin temel ekonomik ve sosyal dinamikleridir. Bu nedenle limanların sorunlarının bugünden çözülmesi kamunun öncelikli hedefi ve stratejisi olmalıdır.
Limanlarımızın çoğu bugün kentsel yerleşim alanları içinde kalmıştır. Özellikle kentlerin ve yerleşim yerlerinin limanlar üzerindeki baskıları bu limanlara gelecekte gerekli ve zaruri olan genişleme imkanlarını tanımamaktadır. Çoğu limanlarımızın geri alanlarının sınırlı olması nedeni ile kapasite kullanımından optimum şekilde yararlanılamamaktadır. Limanların toplu ve yoğun olarak bulunduğu İskenderun Körfezi, Aliağa Körfezi, İzmit Körfezi, Gemlik Körfezi gibi bölgelerde hızlı bir şekilde artan yüklere karşın limanlara ulaşım imkanları giderek kısıtlanmakta, önlem alınamaması halinde gelecekte beklenen yük artışlarıyla birlikte bu bölge limanlarının tamamı çok büyük darboğazların yaşanması tehlikesiyle karşılaşabilecektir. Bu nedenle limancılık sektöründe hedeflenen yük artışlarına uygun şekilde limancılık ve diğer lojistik faaliyetler için başta yukarıda belirttiğimiz şekilde limanların toplu olarak bulunduğu körfez bölgeleri başta olmak üzere yetkili kurum ve kuruluşlar tarafından yeterli ölçüdeki sahalar bugünden planlanmalı, gereğinde kamulaştırma yapılmalı, böylelikle kombine taşımacılığa hizmet edecek şekilde limanların geri alanları sektörün geleceği için bugünden rezerv edilerek projelendirilmelidir. Yine limanların geri sahalarında projelendirilecek lojistik merkezlere limanların hızlı ve efektif ulaşımını sağlayacak bağlantı modlarının, karayollarının ve demiryollarının yapılması ve/veya var olanların gelecek ihtiyaçlar çerçevesinde güçlendirilmesi ve geliştirilmesi sağlanmalıdır. Liman yakınlarındaki bölgelerin ivedilikle imar düzenlemelerinin yapılarak depolama ve sanayi alanlarının kurulması da geciktirilemeyecek bir görevdir.
Tabii bu yatırımların zamanında yapılabilmesi için limanların kullanım sürelerinin süre bitiminden çok önce uzatılması bir gerekliliktir. Planlama, projelendirme, başta ÇED izni olmak üzere izin ve kiralama süreçleri, proje onayları ve inşa çalışmalarını öngördüğümüzde bir limanın faaliyete geçmesi için asgari 3-4 yıllık bir sürenin geçtiği görülmektedir. Yatırım tutarları açısından da baktığımızda çok yüksek yatırım rakamlarının söz konusu olduğu liman yatırımlarının fizibilitelerinin geri dönüşleri de uzun süreleri almaktadır.
Bakıldığında gelecek hedeflerimiz açısından limancılık sektörünün çözüm bekleyen 10 öncelikli ihtiyacı olduğu anlaşılmaktadır: Bu çerçevede;
Limancılık sektörü master planı hazırlanmalı,
Liman yatırımları stratejik yatırımlar olarak tüm devlet desteklerinden yararlanmalı,
Limanların kullanım izin sözleşmeleri acilen uzatılmalı,
Mevcut limanların büyüme ve kapasite yatırımlarının önü açılmalı,
Yatırım süreçlerinde bürokrasi azaltılmalı ve gümrük süreçleri sadeleştirilmeli,
Yeşil dönüşüm ve Dijitalleşme yatırımları hızlanmalı, destekler ve teşvik fonları oluşturulmalı,
Özel sektör-kamu işbirliği artırılmalı,
Liman yönetim modeli ile çalışmalar başlatılmalı,
Limanların demiryolu bağlantıları tamamlanmalı,
Finansman destekler artırılmalıdır.
Önümüzdeki yıllarda etkileri çok daha fazla hissedilecek olan küresel güç rekabetinde limanlar, ülkelerin en stratejik ve en önemli lojistik değerleri olacağından Türkiye olarak ta başta limanlarımız ve demiryollarımız olmak üzere lojistik altyapılarımızı geliştirecek, yatırımların yapılmasını sağlayacak bir devlet politikasının hayata geçirilmesinin ne kadar önemli olduğunu artık görebiliyoruz. Cumhuriyetimizi kuranlar da limanların, demiryollarının ve lojistik altyapıların önemini çok iyi bildiklerinden bu konuda çok hızlı ve etkin adımlar atarak sektörün bugünlere gelmesini sağlamışlardır. Cumhuriyetin ikinci yüzyılında çok daha büyük işler ve projeler bizi beklemektedir.