Tesla’nın Almanya Grünheide’deki otomobil ve batarya fabrikası hızla tamamlanmaya doğru ilerlerken; sadece Avrupalı değil tüm küresel otomobil üreticileri, daha gelişmiş batarya teknolojisi ve daha modern yazılımlarla elektromobilite dönüşümlerini ivmelendirmeye başladılar.
Fakat, bunun asıl sebebi, kanun koyucuların temiz hava ve sera gazını daha da düşürme stratejilerinin bir parçası olarak fosil yakıtla çalışan araçları pazarlardan çıkarmayı zorunlu kılan planlar yapmaya başlamış olmaları!..
Bu emisyon cezaları zorlamalarının ardından son yapılan analizlerde 2030’a kadar tam elektrikli ve hibrit motorlu bataryalı yeni modellerin küresel satışlarındaki oranın yüzde 50’ye yaklaşacağı hesaplanıyor! Ki, Batı Avrupa ülkeleri için çok daha yüksek oranlar öngörülüyor!..
Ford ve diğer ana OEM’ler, BEV üretim rakamlarını bir an önce arttırarak, orta ilâ uzun vadede ölçek ekonomilerden yararlanmak istiyor... Elektrikli araç satışları arttıkça ve pazar payları nişten ana akıma doğru büyüdükçe, kâr için eski ICE’lere bel bağlamak, artık yüksek risk!..
Diğer yanda; Tesla ve pazara yeni giren daha çevik hareket edebilen ve yeni teknolojileri daha hızlı uygulayabilen diğer örneklerin asırlık otomotivcileri alt edebileceğini görmek isteyen “genç” maceraperest yatırımcılar da, “yeni”lerin borsa değerlerini uçurarak, “eski”lerin gücünü kırmaya çalışıyorlar…
O sebeple de otomobil şirketleri için de güç birliği dışında seçenek kalmadı!..
VW’nin Modularen E-Antriebs-Baukasten MEB platformunu bir dizi elektrikli yeni modeli için paylaşacak olan Ford, bineklerde Köln’den ve ticarilerde Ford Otosan’dan başlayarak, yüzde yüz elektrikli araç üretim merkezlerinin startını veriyor.
Volkswagen ise, Wolfsburg, Emden, Dresden, Zwickau, Köln, Hanover’deki otomotiv fabrikalarını değişime soktu. Şu anda 20 saatlik ID.3’lerin montaj süresini bile 10 saate kısaltmaya ve üretimi milyon adetlere çıkarmaya bile çalışıyor. Hatta, VW’nin Poznan, Salzgitter, Braunschweig ve Kassel’de elektrikli modeller ve gerekli parçaları çok markalı olarak üretmek için 2026’ya doğru yeniden yapılandırılıyor. Almanya dışındaki Çin’deki Anting ve Foshan, Çekya’daki Mladá Boleslav ve ABD’deki Chattanooga fabrikaları da MEB teknolojisine geçmeye başladı. Diğer VW Grubu içindeki üretim noktaları da, bunları takip edecek…
Avrupa’daki Volvo, Mercedes ve BMW ile MINI, eski tesislerinin bir hattında, Stellantis markaları Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Maserati, Jeep, Peugeot, Citroen, DS, Opel ise Renault Grubu’nun yaptığı gibi baştan aşağı yeniledikleri bazı ortak tesislerinde elektriklilerin montajına başladılar.
İngiltere’nin 2030 yılında normal “eski” motorlu araçların satışını yasaklayacağını açıklamasından bu yana özellikle İngiliz markaları, hızla, karbondioksit salımı olan asırlık teknolojilerini bir kenara koyup, tam elektriklilere doğru geçişe başladılar. Fakat, ilk adım olarak da 10 yıl boyunca hibrit teknolojileriyle “idare” edecekler… Jaguar Land Rover da, Ford Avrupa gibi 2030’a kadar tümüyle elektriklilere geçeceğini resmen duyurarak, bazılarını batarya üretim üssüne çevirmek üzere tüm tesislerini modifiye etmeye hazırlanıyor.
Toyota ve Subaru, Nissan ve Mitsubishi, Honda, Mazda ve Suzuki’nin “transformasyon” planlarının adeta bir sentezini yaparak ilerleyen General Motors’un ve hatta Çinlilerin elektrikli atağından çok daha ilerde görünen Volkswagen, elektrikli araçlar programında en büyük iddiaya sahip.
Tüm bu markaları besleyen yan sanayiciler de, bu değişim için tedarik tesislerini adeta baştan kurmak üzere kolları sıvadılar.
Artık, otomotiv markalarının tek bir hedefi var; “otomotivin EVrimi” içinde en yüksek ölçeklere dayalı en iyi kalite ve maksimum rekabet gücü!..
Aslında 5 yıl öncesine kadar elektriklilere geçme kararı, sektörü bu kadar strese sokmamış idi. Fakat, en yeni “Green Deal” politikaları ve çeşitli ülkelerin “10 yıl içinde içten yanmalı yeni model satışlarını yasaklıyoruz” kararları, herkesi bu “iklim değişimiyle mücadele” romantizmini bırakıp, işi ciddiye almaya ve radikal kararlara zorlamış oldu!..
Fakat, VW’nin MEB platformunu “Dizel Skandalı”dan bile önce çok uzun yıllardır geliştiriyor olması ve üretimini ekonomikleştirmeye başlamış olmasının avantajını Ford gibi bir rakibin bile kullanmak istemesine yol açmıştı.
İlk adımda Wolfsburg fabrikasının maksimum 700 binlik “ICE” kapasitesinin “BEV” üretimiyle milyon adete çıkartmak ve e-mobiliteyi küresel düzeyde ölçeklendirmek isteyen Volkswagen Grubunu izleyen asıl büyük Uzak Doğulu rakipleri de, kendi elektrik stratejilerini yüksek sesle duyurmaya başladılar.
Yani artık, “herkes yapıyorsa, biz eksik ve geride kalmamalıyız” endişesiyle tüm markalar kendilerini yeniden şekillendirerek oyuna giriyorlar. Bazıları içten yanmalılara belirledikleri bir tarihte veda edeceklerini ilan ederlerken, Mercedes ve Volkswagen gibi küresel gruplar, “elektriklenme” konusunda çok büyük adımlar atmalarına rağmen, tümüyle elektriklilere dünya çapında geçecekleri kesin bir tarih vermenin imkansız olduğunu belirtiyorlar. Fakat, bu elektrikli araçların şarjını da tümüyle temiz enerjiyle gerçekleştirecek ülkeler ve toplumlar, eski nesillere “dur” derlerse, o zaman termik motorluları istisnasız herkes unutmak zorunda kalacaktır.
Bildiğimiz eski nesil alt şasilerin “taşıyamadıkları” elektrik motorlu araçların, içten yanmalı motorlulardan farklı şekilde yapılması gerektiği ortada… Elektrikliler için yeni nesil bir alt çerçeve geliştirmiş olan markalar, yeni kalıplamalarla elektrikli otomobil üretmenin maliyetlerini ve karmaşıklığını çözmüş durumdalar.
Volkswagen Grubu'nun, bağımsız MEB platformu çözümü için 7 milyar Dolarlık yatırımın şifresi de, kompakt otomobillerden büyük minivanlara kadar ortak parça kullanımıyla elektriklilerin üretimini kârlı hale getirmiş olmasında…
Ölçek ekonomisini tutturabilen VW, 2022'den başlayarak küresel olarak sekiz noktada MEB otomobillerini üretmeyi ve önümüzdeki on yılda bu platformda 15 milyon araç satmayı planlıyor.
Bilinen otomotiv için çok iyi projeksiyon yapabilen endüstri, elektromobilitenin geleceğini tahmin etmekte zorlansa da, yine de yeni şartlar doğrultusunda çekimser olarak dönüşüm kararlarını açıklıyor. Fakat, emisyon cezalarına karşı ayakta kalabilmek ve şirketlerini kârlı tutmak için platformlarını yine de 2030’a kadar “esnek” tutup, talebe göre belirli bir aktarma organının üretimini artırmak veya azaltabilmek istiyor.
Ancak, “bekle ve gör” artık mantıklı bir stratejik seçenek olmayabilir!..
Diğer yanda; Daimler ve Mercedes-Benz CEO’su Ola Källenius, "ICE işimiz son derece sağlam ve geleceğe yatırım için nakit üretiyor" diyerek, benzinli ve dizel modellerini "vaktinden önce" bitirmenin kendileri için "ekonomik bir anlam ifade etmediğini" söylüyor…
Tesla gibilerin sıfırdandan elektrikli başlama avantajlarının karşısında asırlık üreticiler için otomotivin elektrifikasyonu çok masraflı bir geçiş.
“Eski”ler, ancak, artık bazı ülkelerde “eski” motorlu yeni araç satışlarının sonunun belirlenmesiyle, rekabet için maksimum yatırıma başlıyorlar...
Bu yönde, “alarm zilleri çalmadan” üretim tesislerinin kolayca adapte edilebilir hale getirmek için ekstra yatırımlar yapıyor, farklı güç aktarma organlarını aynı tesise verimliliği kaybetmeden entegre etmeye çalışıyorlar.
Tek amaçlı bir platform, bir dönüşüm platformu veya esnek bir mimari arasında karar vermeye çalışan otomotiv endüstrisi, ısmarlama platformların yüksek maliyetleri karşısında elektrikli araç platformlarının adeta boş bir tuval gibi basitleştirilmesine ve avantajlı hale getirilmesini istiyor.
Ölçeğe sahip VW’nin maliyet açısından çok iyi görünen MEB platformu, yatırımı yaymak isteyen, başka markalara erişimi olmayan ve esnek platformları kabullenmesi gerekenler için maliyet açısından çok iyi görünen bir mihenk taşı!..
Sonuçta; minimum riskle ilerlemek isteyen “çekimser” markalar, esnek mimarideki bir platformu, elektrikli bir otomobil için en iyisi olmasa bile, üretim hacimlerine göre uyarlamayı en akıllıca çözüm olarak kabul edip 2030’a doğru direksiyon çevirecekler.