Avrupa Otomobil Üreticileri Birliği ACEA, BMW Grubu, DAF kamyonları, Daimler kamyonları, Ferrari, Ford Avrupa, Honda Avrupa, Hyundai Avrupa Grubu, Iveco Grubu, Jaguar Land Rover, Renault Grubu, Stellantis, Toyota Avrupa, Volkswagen Grubu, Volvo otomobilleri ve Volvo Grubu olmak üzere Avrupa’da merkezi olan 16 büyük otomobil, hafif ticari araç, kamyon ve otobüs üreticisini temsil ediyor.
Tüm AB iş alanları arasında yüzde 6,6’yı oluşturarak 13 milyona yakın Avrupalının, doğrudan ve dolaylı olarak otomobil endüstrisinde çalışması, Avrupa Birliği içinde üretim branşının da yüzde 11,6'sının yani yaklaşık 3,5 milyonunun otomotiv sektöründe olması, dünyadaki her 5 ticari araçtan birini de üreten ACEA’nın kapsam büyüklüğünü gösteriyor.
Diğer yanda Batı Avrupa pazarlarında hükümetlerin 398,4 milyar Euro'luk vergi gelirinin motorlu taşıtlardan gelmesiyle AB için 76,3 milyar Euro'luk bir ticaret fazlası yaratıyor olması ve yaratılan ciroyla AB GSYİH'sının yüzden 8'inden fazlasını temsil etmesi, otomobil endüstrisinin önemini kanıtlıyor. Ar-Ge'ye yılda 62 milyar Euro yatırım yapmasıyla da AB inovasyon harcamalarında yüzde 33'ü yani en büyüğü olması da, cabası…
Avrupa Birliği’nin ticarilerle birlikte 300 ve İngiltere, Rusya ve Türkiye ile birlikte tüm Avrupa kıtasının 400 milyonu aşan devasa araç parkının her yıl en az yüzde 5 büyüyor olması, otomotive yapılan devasa yatırımların da çok ağır yaptırımların da sebebi…
Üretimini olumsuz etkileyen yarı iletken kıtlığı ve küresel tedarik zinciri eksiklikleri sonucunda 2021'de yeni otomobil satışlarının, 2020'deki rekor düşük bazın da altına, yüzde 2,4 daha düşerek 9,7 milyon adetlere gerilerken, en güçlü Almanya pazarında bile yüzde 10,1 daralma yaşandı.
Markalar olarak baktığımızda Alpine, Smart, Jeep, Kia ve Hyundai, Seat, Porsche, Toyota, çok az da olsa Dacia, Mazda, Land Rover, BMW, MINI, Lexus, Volvo, Lancia, Fiat ve Opel dışında 2021’i artıda bitiren marka yok idi…
ACEA Başkanlığına yeniden seçilen BMW Grubu CEO’su Oliver Zipse ise, otomobil endüstrisinin bir taraftan iklim değişikliğiyle mücadele için çözümler sunmak için yenilikçi kapasitesini yükseltmek, diğer tarafta da sürdürülebilirliğini ve küresel rekabet gücünü korumak için uğraştıklarını anlatıyor.
AB Komisyonu’nun CO2 filo hedeflerini belirleyen yönetmeliği ile şarj ve yakıt ikmali altyapısı için bağlayıcı dağıtım hedefleri getiren Alternatif Yakıtlar Altyapı Yönetmeliği AFIR önerisi belirlenirken, Avrupalı üreticilerin korunması gerektiğini hatırlatan Zipse, “Sektör olarak, yeşil teknolojilere sahibiz. AFIR hedeflerinin, gelecekteki CO2 “nötr” hedeflerinin pratikte karşılanmasını gerektiği konusuda uyarıyor.
Krizlerin ardından AB otomobil üretiminin 2019 pandemi öncesi hacimlerinden 3 milyonlara ulaşan adetlerde eksik kalmasına rağmen yine de CO2 düzenlemelerine uyum gösterilmesi başarıldı.
AFIR önerisi, yalnızca otomobillerin değil, aynı zamanda kamyonetlerin ve ağır hizmet araçlarının da yani tüm araç türlerinin gereksinimlerini karşılıyor gözükse de; AFIR teklifinin mevcut Alternatif Yakıtlar Altyapı Direktifinin AFID gerekliliklerinden bile daha düşük görünmesi, kafaları karıştırıyor.
Avrupa Komisyonu'nun “Fit for 55” iklim paketinin temel direği olarak önerilen Alternatif Yakıtlar Altyapı Yönetmeliği’nin, CO2 düzenlemeleriyle tamamen senkronize edilmesi gerekiyor.
CO2 azaltma hedefi, tüm ülkeler için eşit derecede iddialı ve zorunlu altyapı hedefleri eşlik ederse gerçekleştirilebilir.
Yani; üretime yaptıkları “EVrim” yatırımlarıyla yeşil mutabakata “hazır” hale gelmek üzere olan otomotiv sektörünün hızı karşısında bugünün gösterge niteliğindeki hedefleri yerine zorunlu hedeflerin henüz getirilmediği şarj ve yakıt ikmali altyapısının yetersiz kalacağı endişeleri yükselmeye başladı.
Avrupa Komisyonu’nun 2030 yılında 3,9 milyonluk şarj noktası hedefinin, otomotivin 7 milyonluk hedefleriyle uyumsuzluğu… 8 yıl sonrasında normal şarj gücü ortalamasının 11 kW değil de 7,7 kW ve hızlıların ortalamasının 185 kW olması gerekirken 104 kW olarak önerilmesi de, araç başı şarj kapasitesinin 3 kW yerine 1 kW olarak tahmin edilmesi de ayrı ayrı problemler…
Sonuçta bir tarafta eksik üretim ve satışlarla gelirleri düşen otomotivciler, her şeye rağmen karbon nötr geçiş süreçlerini doğru zamanda başlatırken; kural koyucuların dar ve eksik öngörüleri, Avrupa’nın en önemli sektörünün tüm dengelerini bozuyor!..