Şerafettin ARAS
Uluslararası Nakliyeciler Derneği (UND) Yönetim Kurulu Başkanı
Covid-19 pandemisiyle küresel tedarik zincirlerinde başlayan dönüşümün devamında, 2022 yılında başlayan Rusya-Ukrayna savaşı sonrasında içinde bulunduğumuz bölgenin lojistik haritasındaki değişim süreci hızlanmıştı. 2023 yılının Ekim ayında başlayan İsrail-Filistin savaşıyla birlikte, Kızıldeniz bölgesinde yaşanan güvenlik krizi sonucunda Süveyş Kanalı’ndan ticari gemi geçişlerinin sıkıntıya girmesi, bu güzergahın küresel denizcilik şirketleri tarafından tercih edilmemeye başlaması, bunun yerine Ümit Burnu’na yönelinmesi söz konusu oldu.
MSC, Maersk, CMA CGM ve Hapag-Lloyd gibi dünyanın en büyük denizyolu (konteyner) şirketleri dünya konteyner trafiğinin üçte birinin gerçekleştiği Kızıldeniz’den geçişlerini durdurduklarını açıklarken; güvenlik sorunlarının devam etmesi durumunda oluşan mecburi güzergah sapmasının Akdeniz ve Karadeniz’e denizyoluyla taşıma süresini 15-20 gün, Avrupa’ya taşıma süresini 15 gün uzatacağı; Çin yeni yılına denk gelen dönemde ise Panama Kanalının yoğunluğu ve yüksek talebin daha uzun transit sürelerle beraber kısa vadede fiyat artışlarına (konteyner başına ortalama 700 dolar eklenmesi söz konusu) sebep olacağı, Asya ile Kuzey Avrupa arasındaki her gidiş dönüş için 1 milyon dolara kadar ekstra yakıt maliyetine yol açacağı hesaplanıyor.
Tüm bu gelişmeler, Türkiye olarak içinde bulunduğumuz bölgenin ticaret potansiyelini manipüle etmeyi amaçlayan uluslararası koridor savaşlarını da yeni boyutlara taşıyor.
Çin’in Avrasya ve Afrika çapında karayolu, demiryolu ve diğer altyapı projelerine bugüne kadar 1 trilyon dolara ulaşan yatırımlarını içeren stratejik dış politika girişimi Kuşak ve Yol projesinde onuncu yıl geride kaldı. Avrupa ve ötesine yönelik 40-45 günlük ticaret sürelerini azaltıp ticaret mallarına yeni pazarlar yaratmak amacıyla yürüttüğü bu projede Çin, 150 ülke ve 30 uluslararası kuruluş ile 200’ün üzerinde anlaşma imzalayarak önemli bir ekonomik etki alanı yaratmış bulunuyor. Ancak bu projenin yürütülmesi, Çin’in anlaşma yaptığı ülkelerin ilgili yatırımlar karşılığında önemli ölçüde borçlandırıldığı mevcut şekliyle, getireceği ekonomik kazanımları paydaş ülkeler açısından kısıtladığı söylenebilir.
Öte yandan, özellikle pandemi sonrası süreçte global tedarik zincirlerinde Çin’e olan aşırı bağımlılığı kırma amacıyla başlatılan dönüşüm çerçevesinde, Çin’in devre dışı bırakılacağı ve daha yakın ve “dost” ülkelerden tedariğe yönelik yeni tedarik zinciri stratejileri, beraberinde yeni ulaşım projelerini de getiriyor.
2021 yılında Avrupa Komisyonu tarafından açıklanan 300 milyar EUR bütçeli Küresel Geçit (Global Gateway) projesi, temel olarak Çin’in Kuşak ve Yol Girişimine bir yanıt olarak kurgulanmış olup AB’nin ticaret ortaklarıyla “bağlanabilirliğini” artırmaya yönelik kapsamlı ulaştırma-lojistik projelerine yönelik yatırımların önünü açmıştı.
Yine Kuşak ve Yol Girişimine karşı bir atılım olarak geçtiğimiz yılki G20 zirvesinde Çin’in Ortadoğu bölgesindeki ekonomik nüfuzunu kırmak amacıyla Avrupa ve ABD desteğiyle gündeme getirilen koridor projesi IMEC – Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Koridor projesi şimdiden İsrail-Gazze savaşının gölgesinde ölü doğmuş bir proje olarak nitelendirilmeye başladı.
Tüm bu gelişmeler birlikte değerlendirildiğinde, bölgemizde süregelen koridor savaşlarında Türkiye’den başlayarak Kafkasya’ya, buradan da Hazar Denizi üzerinden Türkmenistan ve Kazakistan’a ve Çin’e ulaşan Hazar Geçişli Doğu-Batı Orta Koridor (Orta Koridor) projesi, dünya lojistik gündemine 2000’li yılların başlarında girmeye başlayan “Modern İpek Yolu” kavramının etkin bir güzergahı olarak ciddi bir potansiyel ile öne çıkmaktadır.
Derneğimizin 40 yılı aşkın süredir aktif üyeleri arasında yer aldığı Uluslararası Karayolu Taşımacılığı Birliği IRU’nun girişimleriyle dünya lojistik gündemine gelen Orta Koridorun Avrupa-Asya ticareti için sunduğu potansiyel, aslında 2005-2007 döneminde Modern İpek Yolu projesi kapsamında gerçekleştirilen Kervan projeleriyle somut olarak ortaya konmuştu.
IRU’nun 2005 yılında düzenlediği Pekin-Brüksel TIR Kervanı projesinde 27 Eylül 2005 tarihinde yola çıkan ve mobilya, halı ve diğer ev eşyalarını taşıyan 5 tırın katıldığı kervan 12.000 km’lik yolculuğu 21 günde tamamlayarak 17 Ekim’de Çin’den Brüksel’e ulaşmıştı. Bu projenin kapsamını genişleten IRU, 2008 yılında Yeni Avrasya Karayolu Girişimi (New Eurasian Land Transport Initiative -NELTI) adı altında Birleşmiş Milletler ile Asya Kalkınma Bankası ortaklığı ile Çin ve Avrupa ülkeleri arasındaki ticarette maliyet ve süre avantajı sağlayabilecek “kuzey-merkez ve güney olmak üzere alternatif karayolu taşıma güzergahları”nın kıyaslamalı fizibilitesini yaklaşık 20 karayolu taşımacılığı firmasının 24 ülkeden gerçekleştirdiği seferlerle katıldığı özel bir projeyle analiz etmişti.
İkinci aşamasında Özbekistan, Kırgızistan, Kazakistan ve Tacikistan hükümetlerinden yoğun destek gören, üçüncü aşamasında ise Ortadoğu ve Afganistan, Pakistan bağlantılarının da araştırıldığı proje 2012 yılında tamamlandığında, bölge genelinde taşıma sürelerinin % 40’ının sınır beklemelerinde kaybedildiği, taşıma maliyetlerinin % 38’inin ise gayri resmi ödemelerden kaynaklandığı, uygun olmayan gümrük formaliteleri ve kontrollerinin, karmaşık vize süreçlerinin yarattığı ekonomik kayıpların başta Birleşmiş Milletlerin uluslararası konvansiyonları olmak üzere ticareti kolaylaştırmaya yönelik araçlara daha fazla uyum sağlanması ve tüm bölge ülkeleri arasında taşımacılıkla alakalı uygulamaların uyumlaştırılmasının getireceği avantajlar dahil çok önemli sonuçlar ortaya çıkarıldı.
Güncel konjonktürde, Avrupa Birliği’nin 2019 yılında açıkladığı Orta Asya’ya açılım stratejisi, batı dünyasının Rusya ve Çin ile giderek gerilen ilişkileri (Kuzey Koridorun kullanım dışı kalması) ve Rusya ve İran odağında AB-ABD’nin giderek kapsamı genişleyen yaptırımları Orta Koridor’u Avrupa Birliği ve ABD başta olmak üzere batı ekonomilerinin cazibe alanı haline getirmiş durumda.
Ancak Çin’in Kuşak ve Yol Projesinin ana damarlarından birinin de Orta Asya’dan geçtiği unutulmamalı. Bir başka deyişle, Çin’in de batıya ve Afrika’ya ticari erişiminde Orta Koridorun geçtiği güzergah kilit konumda bulunuyor, yani Kuşak ve Yol’un Orta Koridor’da da ortak bir çıkar alanı söz konusu. Bu sinerji potansiyelinin idrakinde olan Çin’in geçen yıl Orta Asya ülkeleriyle kendi zirvesini gerçekleştirmesi, Çin ile ilk kez 2015 yılında imzalanan ve 2017 yılında yürürlüğe giren bir karayolu taşımacılığı anlaşması bulunan Türkiye için de önemli bir adım olarak değerlendirilebilir.
Buna bir de başta denize çıkışı olmayanlar olmak üzere, Orta Asya ve Kafkasya bölgesindeki ülkelerin ilgisi ve en önemlisi 500 milyar doları aşan ticaret hacmi ile 1,5 trilyon doları aşan bir ekonomik büyüklüğüyle küresel bir güç olma potansiyeline sahip Türk Dünyasının “Turan Koridoru” konseptiyle bu koridora verdiği önem birleştiğinde, Orta Koridor’un sunduğu potansiyel fazlasıyla öne çıkıyor.
Ancak Rusya üzerinden Asya’ya bağlanan Kuzey Koridoru, batı dünyası ile yaşanan gerginlikler ve yaptırımların olumsuz etkileri dışında Orta Koridor’a kıyasla 2.500 km daha uzun ve iklim koşulları bakımından çok daha sıkıntılı olsa da (özellikle kış şartlarında Rusya-Gürcistan sınırının sık sık kapatılması ve Rusya-Gürcistan ve Rusya-Azerbaycan sınır kapılarının yetersiz kapasiteleri, ayrıca Gürcistan’ın AB-ABD yaptırımlarını uygulanmasında benimsediği şeffaf olmayan ve keyfi tutumlar vb), halen taşımacılarımız tarafından % 55 oranında kullanılmaya devam ediyor. AB-ABD yaptırımlarının bir başka hedefi olan ve taşımacılarımıza sürekli maliyet artırıcı kısıtlamalar uygulayan İran üzerinden Türkmenistan ve ötesine bağlanılan Güney Koridorun kullanım oranı ise % 40 dolaylarında.
Buna karşılık, 600 milyar doları aşan Avrupa-Çin ticaretinde en verimli ve aynı zamanda en güvenli olabilecek ve Çin’den Avrupa’ya denizyoluyla 2-3 ayı bulan taşıma sürelerini karadan 15-20 güne indirebilecek Orta Koridorun Türk taşımacıları tarafından tercih edilmemesinin (sadece % 5) ardında ciddi sorunlar yatıyor.
Bu sorunlar, aslında IRU’nun Modern İpek Yolu Kervan projeleri ve NELTI projesinde ortaya konan sorunlarla benzeşiyor ve güncelde Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği Örgütü (OECD) tarafından ilk sonuçları geçtiğimiz aylarda yayınlanan “Orta Koridorun Ticari Potansiyelinin Gerçekleştirilmesi: Kazakistan, Azerbaycan, Gürcistan ve Türkiye'de Özel Sektör Perspektifi" projesiyle ortaya çıkanlar da aynı paralelde.
Bu sorunları Koridorun kilit ülkelerinde sınır geçişlerindeki gecikmeler (Türkiye-Gürcistan, Gürcistan-Azerbaycan, Hazar Denizi), sınır kuruluşları arasında yetersiz işbirliği, gümrüklerin düşük performansı, aşırı bürokrasi (mükerrer muayeneler, tam tespit vb.), sınır kapılarının kapasitelerinin birbiri ile eş olmaması, Hazar Denizi’nde Ro-Ro kapasitelerinin yetersizliği ve düzenli seferlerin olmayışı, bundan kaynaklı yüksek Ro-Ro maliyetleri, karayolu geçişlerinde alınan yüksek ücretler olarak özetleyebiliriz. Orta Koridorun sergilediği bu performans düşüklüğü, Dünya Bankası tarafından yayınlanan Küresel Lojistik Performans Endeksi sıralamalarına da yansımakta; zira Türkiye haricindeki Koridor ülkelerinin bu endeksin 2023 versiyonundaki sıralamaları 79. -123. sıra arasında değişiyor. Türkiye ise 139 ülke arasından 38. Sıradaki konumuyla açık ara önde bulunuyor.
OECD raporunda Orta Koridorun gerçek potansiyelinin ortaya çıkarılabilmesi için önerilen net adımlar, halihazırda UND olarak bölge ülkeleriyle yürütmekte olduğumuz taşımacılık ilişkilerinin de temel gündemleri arasında görüşülmekte; ayrıca geçtiğimiz yıl Türk Devletleri Teşkilatı adını alarak daha güçlü bir organizasyona kavuşan Türk Dünyası işbirliğinin da ana gündeminde yer alıyor.
2023 yılında gerçekleştirilen ilk TDT Çok Modlu Taşımacılık Forumu’nda, Ulaştırma ve Altyapı Bakanımız Sayın Uraloğlu’nun “Taşımacılığın ve ticaretin önündeki engelleri kaldırmak ve taşıma maliyetlerini azaltmak için Teşkilat bünyesinde ortak menfaatimize olacak bütüncül bir yaklaşım benimsemeli ve hayata geçirmeliyiz. Bu doğrultuda, dost ve kardeş ülkelerimiz arasında ikili ve transit karayolu geçiş belgesi kotalarını kaldırmamız gerekmektedir. Kırgızistan ile ikili ve transit taşımaların serbestleştirilmesi hususunda mutabakata vardığımızı ve son aşamaya geldiğimizi bildirmek isterim. Diğer üyelerle de bir an önce bu tür adımları atmayı umuyoruz.” Sözleriyle, TDT Genel Sekreteri Kubanıçbek Ömüraliyev’in ise “Ulaştırmada iş birliğinin geliştirilmesi, Türk Devletleri Teşkilatı’nın önceliği haline gelmiştir. Ulaştırma, ticaret ve enerji yolları arasında kritik bir konuma sahibiz. Orta Koridor sunduğu mesafe avantajı ile büyük önem kazandı” sözleriyle destek verdiği Türk Dünyası 2040 Vizyonu’nda Orta Koridor ile ilgili net hedefler halihazırda tüm üye ülkelerce taahhüt edilmiştir:
Türk Devletleri Teşkilatı’nın 2025 yılında yük kapasitesinin 10 milyon tona çıkarılması öngörülen Orta Koridorun gelişimini pozitif yönde etkileyecek olan girişimlerine baktığımızda;
Derneğimizin de yoğun şekilde destek verdiği çalışmalar ve girişimlerle yakın dönemde, Orta Asya bölgesine yönelik ihracatımızın kilit ülkeleri Azerbaycan, Özbekistan, Kırgızistan gibi ülkelerde Türk taşımacılara yönelik transit kısıtlamaların kaldırılması veya ayrımcı ücretlerin kaldırılması yönünde önemli kazanımlar elde edilmiştir.
Orta Koridorun Avrupa-Asya ticaretine daha etkin hizmet sağlayabilmesi ve transit maliyetlerinin düşürülmesi için hayata geçirilmesi gereken iyileştirmeler konusunda Türk Devletleri Teşkilatı, Avrupa İmar ve Yatırım Bankası EBRD, OECD, Dünya Bankası, AmCham gibi kuruluşların çalışmalarına katkı sağlamaktayız.
Öte yandan, Avrupa Birliği’nin Küresel Geçit Projesi kapsamında 29-30 Ocak 2024 tarihlerinde Brüksel’de gerçekleştirilecek olan “Küresel Geçit – Avrupa ve Orta Asya Arasında Sürdürülebilir Taşımacılık Bağlantısı” başlıklı Yatırımcılar Forumu’nun ana gündeminin de “Hazar Geçişli Ulaşım Koridoru’nun uzun vadede Avrupa’yı Orta Asya’ya 15 gün veya daha kısa sürede bağlayan çok modlu, modern, rekabetçi, sürdürülebilir, öngörülebilir, akıllı ve hızlı bir koridor haline getirilmesi” olması da asla tesadüf olarak değerlendirilemez.
Dolayısıyla, global lojistik açısından ülkemizin, Küresel Geçit projesi çerçevesinde Avrupa Birliği ile işbirliği olanaklarını en etkin biçimde değerlendirmesi, Orta Koridorun gelişiminde Avrupalı tedarik zinciri paydaşlarının ortak çıkarlarını vurgulayarak bu süreçte Orta Koridorun “Avrupa ayağında da” yukarıda bahsedilen iyileştirmelerin hızla hayata geçirilmesi için Türkiye olarak çalışmalarımızı yoğunlaştırmanın tam zamanı diyoruz.