Japonya’da Matsuda diye bilinen, Hiroshima merkezli Mazda’da finansal takvim biraz farklı işler… Diğerleri gibi yıl başından yıl sonuna değil, 1 Nisan’dan ertesi yılın 31 Mart’ına 12 aylık hesap yaparlar…
Mazda’nın ilk çeyreği de 1 Nisan’dan 30 Haziran’a kadar tamamlandığında tüm dünyada yüzde 31 eksikle ancak 244 bin araç ile geçti.
Fakat, Covid-19 salgın döneminde Avrupa’daki satışlarının yüzde 58 düşerek 28 binde kalması ve pazar payının da yüzde 1.1’i aşamaması, Kuzey Amerika’daki yüzde 19 düşüşle 81 bin satış ve Japonya yerel pazarında yüzde 34 düşüşle 26 bin adetlere göre, alarm zillerinin çalmasına neden oldu.
Ağustos ayıyla birlikte normal üretim seviyelerine ulaşması beklenen Mazda, son 11 yılın en kötü ilk çeyreğini 380 milyon Euro işletme zararı ve 560 milyon Euro net kayıpla geçirmiş oldu.
Fakat, yine de Çin’deki yükselen satışlarla mali yılını 1.3 milyonluk küresel üretimle tamamlamayı planlayan Mazda’nın Rusya ile birlikte tüm Avrupa için hedefi de 200 bin araç satışı.
Oysa, Mazda bölgelere özgü ürün geliştirmeye ve modern trendlere göre elektriklenmeye de hızla başlamış idi. Avrupa’da ilk tam elektrikli crossover modelleri MX-30 de büyük ilgi görmüş ve 4 binden fazla sipariş almıştı.
Japonya’nın en büyük 5. otomobil üreticisi olan Mazda, ABD ve Çin hariç aslında bir çok pazarda düşük kârlılıktan memnun değildi. Özellikle bu son dönemle birlikte küresel üretimlerini yüzde 8 daraltmak zorunda kalan markada 20 yıldır çalışan ve şimdi Mazda Avrupa Satış ve Müşteri Hizmetlerinden sorumlu Başkan Yardımcısı olan Martijn ten Brink ile Temmuz sonunda bu negatif dönemi konuştuk. Kendisine bağlı 28 ülkenin ulusal satış birimlerine olan tedariğin düzeltilmesiyle Mazda’da işlerin kısa sürede rayına oturacağını anlatarak iyimserliğini gösteriyordu.
2020 aynı zamanda Mazda’nın 100. yılı!
Otomotiv sektörünün son zamanlardaki en verimli mühendisliği olarak kabul edilen SkyActiv-X teknolojisini de seri üretime koyarak, Avrupa emisyon sınırlamalarına da ciddi şekilde hazırlanmış olan Mazda, aslında gerek araçlarının performans, gerek modern donanım ve gerekse de tasarım olarak, tüm Japonlar arasında en çekici seçeneklere sahip olmalarını, aldıkları uluslararası ödüllerle de kanıtlıyor. Hatta, geçmişin efsanevi Wankel rotatif tekniklerini şimdilerde hibrit mantığına bile aktarmaya çalışıyor.
Sadece Japonya’da değil, Çin, Rusya, Malezya, Vietnam, Tayland ve Meksika’da bile üretim yapan Mazda’nın geçmişte Mitsubishi ve Ford ile ortak üretimleri olsa da, şimdi Toyota ile ittifaka doğru yakın ilişkiler geliştiriyor ve teknolojilerini paylaşıyor.
Yani, aslında küresel rekabet içinde en özgün ve güzel markalardan biri..
Fakat, Türkiye’de bir çok marka müşteriler için araç bulamazken, Avrupa stoklarında araç fazlası olan Mazda’nın Türkiye’ye araç gönderememiş olması, büyük bir soru işareti… Pandemi nedeniyle kapanan pazarlara rezerve edilmiş araçları, açık olan yerlere çok hızlı bir şekilde aktarmayı başaran markanın Avrupa yönetimi, acaba Türkiye’deki büyük talebi niye değerlendirmedi? Esnek lojistik konusunda çok ciddi şekilde çalışmış olan Mazda Avrupa yönetimi, bu dönemde aslında Mazda Türkiye bayilerinin arzını maksimize edemez miydi?
2019’da bile sadece 417 adet otomobil satan Mazda Türkiye, 2020’de ise ilk 7 ayda pazar 341 bini geçerken sadece ve sadece 81 araç satabildi. Oysa, tasarım ve teknik olarak çok daha gerideki Japon markaları bile, bu yıl binlerce aracını müşterilerle buluşturabildi.
Martijn ten Brink, Türkiye’de daha başarılı olamadıkları için hayal kırıklığı içinde olduklarını belirtiyordu.
“Ancak, bunun bir çok sebebi var. Türkiye’de üretim yapan Japonlar ile bizim gibi ithalat yapan bir distribütörü karşılaştırmak, doğru olmaz. Diğer yanda döviz kurlarındaki aşırı değişimler, plan yapmamızı çok zorlaştırıyor. Avrupa Birliği içindeki aynı araçları da pazarınızda satamıyoruz; yeni teknolojilerle donatılmış bazı büyük motorlarımız vergi sisteminizden ötürü çok pahalı kalıyor. Umudumuz, Türkiye’deki vergi sistemi içinde iyi kurlarla doğru fiyat dengesi oluştuğunda, toparlanabilmemiz. Ancak, Türkiye, benim en mutsuz olduğum noktalardan biri. Memnun değiliz!” diyerek sözlerine devam ediyordu.
Fakat, Türkiye pazarının 1 milyona yaklaştığı 2015 ve 2017’de bile binde ikiye ulaşamamış ve 2019’dan bu yana binde birin bile altına düşen Mazda’nın bu pasifliği, başta bayileri olmak üzere herkesi üzüyor.
Satıcılarına ürün başına en yüksek kârlılığı vaat etse de, Mazda Avrupa’nın Türkiye şubesinin yıllardır içinde bulunduğu büyük zararlardan nasıl kurtulacağını merak ediyoruz.
Ayrıca Brink, “Araçlarımızı kullanan müşterilerinizi hoşnut etmek için elimizden gelenin en iyisi yapacağız.” da derken, acaba ne demek istiyordu?!..
Peki, Alfa Romeo, daha iyi mi performans sergiledi, diye soracaklar olabilir… Oradaki düşük adetler, Tofaş’ın yüksek hacmi içinde kaybolabiliyor…